Et c'est parti pour un second vol sur le L13. Pour ce vol, petite prolongation de quelques minutes dans du 0 moins. A noter que sur le Blanik L13, les poignées de volets et aérofreins sont très proches. Il est IMPERATIF de vérifier la couleur de la poignée sur laquelle on pose la main. J'ai fait l'erreur lors de mes vérifications en vent arrière : à ne plus recommencer. Le truc : une fois la vérification en vent arrière faite, ne plus déplacer sa main de la-dite poignée!
Après l'atterrissage, Jean me dit que je suis ok pour le back-seat sur L13. Et voilà une bonne chose de faite. Il est maintenant trop tard pour reprendre le Jantar, il faut d'ailleurs le démonter pour le ranger dans sa remorque. Merci à Eric qui m'a encore prêté main forte et explication pour le démontage.
Une bonne journée de vol à voile : 39 vols dont un premier solo !!!
Fichier vol 116 : IGC, OLC.
samedi 13 juin 2009
Vol #115 : Une vieille connaissance
J'ai mis le Jantar de côté avec l'espoir de refaire un vol en fin de journée, pour me consacrer à mon check back-seat sur L13. Que de souvenirs dans ce planeur. C'est Jean qui sera mon instructeur pour ces vols. A mon arrivée le matin, j'ai fait le DI avec Francis, qui m'a expliqué les spécificités du planeur. Jean me fait le briefing "pilotage". Je prends place en arrière et c'est parti. Le L13 décolle très rapidement. RAS au remorquage, c'est un planeur très agréable à piloter mais aux performances TRES inférieures au Jantar. Petit extrait de conversation avec Jean avec de rentrer en base.
Je fais demi-tour et me dirige vers le vent arrière et là, je comprends mieux ce que vient de dire Jean. Ça semble loin :) J'arrive quand même à la bonne altitude mais c'est vrai que ça chute!
Il ne faut pas oublier que les spoilers sont très efficaces, et qu'ils induisent un mouvement de tangage positif (vers le haut). Leur utilisation doit donc toujours être accompagné d'une légère pression vers l'avant sur le manche. Je me trouve un peu haut en finale, mais Jean me dit de continuer sans sortir les spoilers sachant qu'ils sont très efficaces. Et comme de fait, je sors les spoilers et j'arrive pile-poils! J'arrondis un peu trop tôt au goût de Jean : à surveiller au prochain vol.
Fichier vol 115 : IGC, OLC.
Je prends une direction opposée au terrain pour finir de "perdre" de l'altitude.
Jean : Il ne faut pas trop s'éloigner avec de rentrer en base.
Apprenti-pilote : J'ai encore de la marge.
J : N'oublie pas que c'est un L13.
AP (pensées) : Je suis à 1700 pieds et tout près du terrain! Ca rentre, c'est certain!
Je fais demi-tour et me dirige vers le vent arrière et là, je comprends mieux ce que vient de dire Jean. Ça semble loin :) J'arrive quand même à la bonne altitude mais c'est vrai que ça chute!
Il ne faut pas oublier que les spoilers sont très efficaces, et qu'ils induisent un mouvement de tangage positif (vers le haut). Leur utilisation doit donc toujours être accompagné d'une légère pression vers l'avant sur le manche. Je me trouve un peu haut en finale, mais Jean me dit de continuer sans sortir les spoilers sachant qu'ils sont très efficaces. Et comme de fait, je sors les spoilers et j'arrive pile-poils! J'arrondis un peu trop tôt au goût de Jean : à surveiller au prochain vol.
Fichier vol 115 : IGC, OLC.
Vol #114: On remet ca!
Je remets le Jantar sur la ligne de départ et c'est parti pour un deuxième vol! RAS au décollage, tout se passe bien, le remorquage aussi. La position de pilotage n'est vraiment pas "agréable", il va falloir que je trouve quelque chose de mieux si je veux faire des vols plus longs. Je largue aussi à 3000 pieds pour ce vol. Il est encore tôt donc les ascendances sont plutôt faibles. Je parviens malgré tout à allonger mon vol de quelques minutes. Lors du briefing, Gabriel m'avait conseillé de thermiquer autour de 50 noeuds en me précisant qu'en dessous, j'aurais du mal à conserver une vitesse constante. Comme de fait, à 50 noeuds ça va bien, mais en dessous, la vitesse joue au yoyo ;) Cette fois-ci le vol durera une quarantaine de minutes.
La différence de performance se ressent aussi en fin de vol, lors du vent arrière. Comme d'habitude, cette séquence de vol se trouve dans une zone d'ascendance mais comme en plus le planeur ne descend pas, c'est d'autant plus flagrant. D'ailleurs, lors de ce vol, je me fais prendre. Je commence mon virage pour la base un peu trop tôt, je me réaligne donc un peu sur le vent arrière. Pour cet atterrissage, je touche encore la roue de queue en premier, il va falloir que je corrige ce défaut! La position est vraiment différente (plus allongé), mais il faut que mon cerveau se décide à travailler un peu plus ;)
Fichier vol 114 : IGC, OLC.
La différence de performance se ressent aussi en fin de vol, lors du vent arrière. Comme d'habitude, cette séquence de vol se trouve dans une zone d'ascendance mais comme en plus le planeur ne descend pas, c'est d'autant plus flagrant. D'ailleurs, lors de ce vol, je me fais prendre. Je commence mon virage pour la base un peu trop tôt, je me réaligne donc un peu sur le vent arrière. Pour cet atterrissage, je touche encore la roue de queue en premier, il va falloir que je corrige ce défaut! La position est vraiment différente (plus allongé), mais il faut que mon cerveau se décide à travailler un peu plus ;)
Fichier vol 114 : IGC, OLC.
Vol #113 : Le plastique c'est fantastique!
Petite référence a une chanson des années 1990 pour commencer cet article ;)
Aujourd'hui, je fais du co-voiturage avec Gabriel. J'ai prévu de me faire checker place arrière sur le L13, ce qui me permettra de faire des vols passagers. La météo ne s'annonce pas extraordinaire, mais parfaite pour l'écolage. Sur le trajet, je fais aussi part de mon envie d'essayer le Jantar à Gabriel...
Note : Je n'ai en rien forcé mon destin, Gabriel m'ayant déjà fait part de son point de vue sur le sujet ;)
Finalement, Gabriel me fera un premier briefing pendant le trajet.
Une fois arrivé au terrain, j'aide à mettre les biplaces en piste. Il y a pas mal de vols de familiarisation de prévus, et aussi de l'instruction.
Ensuite, j'ouvre la remorque du Jantar et commence à le préparer. Il faut savoir que c'est un planeur qui est rangé dans sa remorque après chaque vol. Eric est là, et il m'aide/supervise pour le montage. Cela est bien apprécie car même si j'ai regardé Laurent la semaine passée, je préfère avoir quelqu'un d'habitué pour confirmer toutes les opérations. J'apprends aussi lors de ce montage que je dois avoir mon propre ruban pour "sceller" le planeur.
Lors de mon inspection, je remarque que les palettes pour les spoilers de l'extrados ne sont pas bien grosses : étranges car Gabriel m'a dit qu'ils étaient efficaces! Je passe alors aux vérifications sous l'aile et là : une deuxième palette d'aérofreins :) Ha oui, c'est sur que cela doit mieux aider!
Le planeur est monté, j'aide les autres privés à monter leur machine. Un peu avant midi, je mets le planeur en piste et je m'aligne pour décoller.
Le décollage se passe bien, pas de surprise, le remorquage est aussi bon. Je monte au-dessus de la couche, pour profiter au maximum de ce premier vol. Je largue à 3000, le plafond est à 2700. Et là, c'est la claque. Le planeur réagit très bien aux contrôles et surtout, il ne chute pas! C'est incroyable! Tout le monde m'avait prévenu mais c'est difficile à comprendre tant que l'on ne l'a pas vécu! Je me laisse donc descendre tranquillement, je teste les aérofreins qui fonctionnent bien!
Je me présente ensuite en vent arrière. Je m'explose le pouce en sortant le train d'atterrissage : "ça pisse le sang" mais il faut se concentrer sur l'atterrissage. Sérieusement, je saigne un peu, ça fait mal, mais rien de bien grave, seulement cela ajoute un peu au côté dramatique :D
Tout se passe bien, sauf que je touche avec la roue de queue juste avant la roue centrale. Je dégage et waouh! C'est M-A-G-I-Q-U-E !!! Il est vraiment très difficile d'expliquer la sensation de flottement que l'on a dans ce planeur. Ca flotte encore et encore... Une grosse envie de retournes-y ;)
Fichier vol 113 : IGC, OLC.
Aujourd'hui, je fais du co-voiturage avec Gabriel. J'ai prévu de me faire checker place arrière sur le L13, ce qui me permettra de faire des vols passagers. La météo ne s'annonce pas extraordinaire, mais parfaite pour l'écolage. Sur le trajet, je fais aussi part de mon envie d'essayer le Jantar à Gabriel...
Apprenti-pilote : "Ce sont des bonnes conditions pour essayer le Jantar !?"
Chef instructeur... Sourire en coin :)
...
CI : "Si tu as quelqu'un pour te faire un briefing, je suis ok"
AP : sourire jusqu'aux oreilles
Note : Je n'ai en rien forcé mon destin, Gabriel m'ayant déjà fait part de son point de vue sur le sujet ;)
Finalement, Gabriel me fera un premier briefing pendant le trajet.
Une fois arrivé au terrain, j'aide à mettre les biplaces en piste. Il y a pas mal de vols de familiarisation de prévus, et aussi de l'instruction.
Ensuite, j'ouvre la remorque du Jantar et commence à le préparer. Il faut savoir que c'est un planeur qui est rangé dans sa remorque après chaque vol. Eric est là, et il m'aide/supervise pour le montage. Cela est bien apprécie car même si j'ai regardé Laurent la semaine passée, je préfère avoir quelqu'un d'habitué pour confirmer toutes les opérations. J'apprends aussi lors de ce montage que je dois avoir mon propre ruban pour "sceller" le planeur.
Lors de mon inspection, je remarque que les palettes pour les spoilers de l'extrados ne sont pas bien grosses : étranges car Gabriel m'a dit qu'ils étaient efficaces! Je passe alors aux vérifications sous l'aile et là : une deuxième palette d'aérofreins :) Ha oui, c'est sur que cela doit mieux aider!
Le planeur est monté, j'aide les autres privés à monter leur machine. Un peu avant midi, je mets le planeur en piste et je m'aligne pour décoller.
Le décollage se passe bien, pas de surprise, le remorquage est aussi bon. Je monte au-dessus de la couche, pour profiter au maximum de ce premier vol. Je largue à 3000, le plafond est à 2700. Et là, c'est la claque. Le planeur réagit très bien aux contrôles et surtout, il ne chute pas! C'est incroyable! Tout le monde m'avait prévenu mais c'est difficile à comprendre tant que l'on ne l'a pas vécu! Je me laisse donc descendre tranquillement, je teste les aérofreins qui fonctionnent bien!
Je me présente ensuite en vent arrière. Je m'explose le pouce en sortant le train d'atterrissage : "ça pisse le sang" mais il faut se concentrer sur l'atterrissage. Sérieusement, je saigne un peu, ça fait mal, mais rien de bien grave, seulement cela ajoute un peu au côté dramatique :D
Tout se passe bien, sauf que je touche avec la roue de queue juste avant la roue centrale. Je dégage et waouh! C'est M-A-G-I-Q-U-E !!! Il est vraiment très difficile d'expliquer la sensation de flottement que l'on a dans ce planeur. Ca flotte encore et encore... Une grosse envie de retournes-y ;)
Fichier vol 113 : IGC, OLC.
samedi 6 juin 2009
Vol #112: Formation vol voyage/campagne
Ce samedi, je vais au terrain pour voler en Grob avec Gabriel. Le vol est prévu de 10:00 à 11:00. J'arrive au terrain vers 9:15. J'aide Laurent à monter le Jantar et j'en profite pour prendre des notes... :) Laurent m'explique toutes les spécificités du montage. Vers 10:00, je vais chercher carte et papier pour le vol. Au programme, sélections de champs et calcul de final glide.
Nous décollons et direction le mont Yamaska. Gabriel me demande mes choix de champs, et me corrige mes erreurs. Lorsque j'en ai choisi un "bon", il me fait simuler un atterrissage. J'ai des doutes quant à la largeur du champ. Il me dit de comparer avec des objets dont je connais la taille : genre les arbres de la forêt juste à côté.
Je me positionne en vent arrière et je continue d'observer mon champ. Juste après le début de la vent arrière, Gabriel me dit "Je suis bien attaché!"
Oh la gaffe !!! Je ne sais pas si c'est la concentration sur le champ ou bien le fait de savoir que je ne vais pas vraiment me poser, mais j'ai complètement oublié de faire les vérifications d'usage avant l'atterrissage. C'est donc parti pour un SWAFTS bien en règle. Je suis trop haut en base et en finale, je prends de la vitesse au lieu de corriger avec les spoilers. A 50 pieds, Gabriel reprend les contrôles pour remonter.
Nous nous dirigeons ensuite vers le sud. Les champs se font de plus en plus rare s et les boisés sont beaucoup plus nombreux. Petit cours de topographie avec la détermination du relief proche des lacs, et toujours les choix des champs.
Deuxième simulation d'atterrissage, cette fois-ci c'est mieux mais la vitesse est un peu faible. Par contre, le choix du champs est bon.
La partie suivante de la leçon ne restera pas dans mes anales : la cartographie ;)
Gabriel me demande à combien de kilomètres nous sommes de CSS4, je sors ma carte et je commence à regarder. Je fais une "légère" erreur (de plusieurs dizaines de kilomètres) en confondant deux lacs... C'est là que je me rends compte que le fait de ne pas avoir les reliefs sur ma carte est pénalisant. Encore deux ou trois localisation plus ou moins réussies et Gabriel me demande de calculer notre altitude d'arrivée au terrain. Je me trompe complètement dans la direction du vent... Après correction, je fais mes calculs avec une finesse de 15 (à cause du vent de face) et d'après moi, on ne rentre pas. En fait on arrive tout juste au terrain et il nous manque les 1500 pieds de sécurité. J'ai les contrôles et direction le terrain : vitesse de 65 noeuds : meilleure finesse à 60 + 5 (10 noeuds de vent de face).
Au dessus de St Liboire, Gabriel me fait recalculer l'altitude d'arrivée et finalement ça rentre!
Je fais l'entrée en circuit et Gabriel reprend les contrôles en finale. Ça a l'air facile de piloter un Grob :) :D :)
En descendant du Grob, Gabriel raconte mes exploits cartographique à Alain qui justement, par le plus grand des hasards, passait par là. J'ai eu le droit à une bonne claque dans le dos et une bonne rigolade sur mes futurs rapports radio de position :)
Bref, un vol très enrichissant, le Grob démontre vraiment tout son pouvoir instructif dans ce genre de situation!
Il ne me reste plus qu'à faire poser une attache-remorque sur l'auto et de donner mon carnet de vol pour une petite signature !!! :)
Nous décollons et direction le mont Yamaska. Gabriel me demande mes choix de champs, et me corrige mes erreurs. Lorsque j'en ai choisi un "bon", il me fait simuler un atterrissage. J'ai des doutes quant à la largeur du champ. Il me dit de comparer avec des objets dont je connais la taille : genre les arbres de la forêt juste à côté.
Je me positionne en vent arrière et je continue d'observer mon champ. Juste après le début de la vent arrière, Gabriel me dit "Je suis bien attaché!"
Oh la gaffe !!! Je ne sais pas si c'est la concentration sur le champ ou bien le fait de savoir que je ne vais pas vraiment me poser, mais j'ai complètement oublié de faire les vérifications d'usage avant l'atterrissage. C'est donc parti pour un SWAFTS bien en règle. Je suis trop haut en base et en finale, je prends de la vitesse au lieu de corriger avec les spoilers. A 50 pieds, Gabriel reprend les contrôles pour remonter.
Nous nous dirigeons ensuite vers le sud. Les champs se font de plus en plus rare s et les boisés sont beaucoup plus nombreux. Petit cours de topographie avec la détermination du relief proche des lacs, et toujours les choix des champs.
Deuxième simulation d'atterrissage, cette fois-ci c'est mieux mais la vitesse est un peu faible. Par contre, le choix du champs est bon.
La partie suivante de la leçon ne restera pas dans mes anales : la cartographie ;)
Gabriel me demande à combien de kilomètres nous sommes de CSS4, je sors ma carte et je commence à regarder. Je fais une "légère" erreur (de plusieurs dizaines de kilomètres) en confondant deux lacs... C'est là que je me rends compte que le fait de ne pas avoir les reliefs sur ma carte est pénalisant. Encore deux ou trois localisation plus ou moins réussies et Gabriel me demande de calculer notre altitude d'arrivée au terrain. Je me trompe complètement dans la direction du vent... Après correction, je fais mes calculs avec une finesse de 15 (à cause du vent de face) et d'après moi, on ne rentre pas. En fait on arrive tout juste au terrain et il nous manque les 1500 pieds de sécurité. J'ai les contrôles et direction le terrain : vitesse de 65 noeuds : meilleure finesse à 60 + 5 (10 noeuds de vent de face).
Au dessus de St Liboire, Gabriel me fait recalculer l'altitude d'arrivée et finalement ça rentre!
Je fais l'entrée en circuit et Gabriel reprend les contrôles en finale. Ça a l'air facile de piloter un Grob :) :D :)
En descendant du Grob, Gabriel raconte mes exploits cartographique à Alain qui justement, par le plus grand des hasards, passait par là. J'ai eu le droit à une bonne claque dans le dos et une bonne rigolade sur mes futurs rapports radio de position :)
Bref, un vol très enrichissant, le Grob démontre vraiment tout son pouvoir instructif dans ce genre de situation!
Il ne me reste plus qu'à faire poser une attache-remorque sur l'auto et de donner mon carnet de vol pour une petite signature !!! :)
vendredi 5 juin 2009
Vol #111: Toujours plus haut
Ce vendredi, j'ai réussi à me libérer de mes obligations professionnelles, j'ai donc la journée de libre pour aller faire du planeur.
J'arrive au terrain vers 10:00. Je prépare le L33 tranquillement, lavage, installation batterie + radio. La météo annonce un plafond à 6000 pieds, je devrais pouvoir en profiter pour faire mon gain de 1000m. Sur les conseils de Jean, je prends une batterie et le Colibri (le seul logger utilisable en ce moment).
Le planeur est prêt, je vais aider les autres à démarrer les activités. Claude, propriétaire d'un diamant, me dit qu'il veut voler le L33. Comme je trouve cela dommage de venir me poser après une heure, je décide de prendre le Pilatus. Avec l'aide de Claude, je fais donc descendre l'oiseau de son nid, après avoir sorti le remorqueur. Claude me dit qu'il ne va faire qu'un vol de "test" sur le L33 et qu'il veut bien prendre le Pilatus ensuite. Ok, vendu pour moi ;) Je finis de préparer le Pilatus et je le mets en piste.
Je mange et je regarde Claude décoller en L33. 20 minutes plus tard, il est de retour, et je me prépare à partir. Le ciel est bleu, bleu, bleu, pas un seul nuage. Le décollage se passe bien, par contre, je me fais vraiment brasser pendant tout le remorquage!
Je largue à 3000 pieds mais je ne trouve rien et me retrouve rapidement à 2000 pieds. Je gratouille finalement et parviens à me remonter jusqu'à 4000 pieds. Je me dirige alors vers la piste Sanair. Tout juste passé la carrière Richard en Pik, me dit qu'il n'y a rien de ce côté là. Demi-tour et je me dirige vers les "deux lacs" où les 2 Pik montaient quelques instants plus tôt. J'exploite deux thermiques qui me montent jusqu'à 5300 pieds. A ce moment là, je gratte pour monter le plus possible : 5300 - 2000 = 3300 (~=1000m). Comme cela fait longtemps que le Colibri n'a pas été étalonné, Jean m'a prévenu que je devais faire un gain "franc". Je continue d'essayer de grimper même si le thermique est beaucoup moins puissant, histoire de gagner le plus d'altitude possible.
Je me dirige vers le nord et là PAF, un thermique qui me monte de 1600 pieds à 4.2 de moyenne :) Je suis alors à 6216 pieds et je quitte le thermique. Cela continue de monter un peu, je ralenti et me voilà à 6346 pieds :) Je pense cette fois-ci que j'ai bien mon gain de 1000m, il ne reste plus qu'à espérer que le Colibri ait bien fonctionné! Je continue vers le nord en direction de St Hugues. Je consulte ma carte et je suis encore local. Je pousse alors un peu au-delà de St Hugues. J'en profite pour faire un appel radio pour un rapport de position "Bravo Roméo Alpha, vertical St Hugues à 6000 pieds" :) C'est mon point le plus loin du terrain à ce jour (en solo et sans moteur).
Demi-tour direction CSS4. Je suis encore local, mais je ne vois plus le terrain, cela fait une drôle de sensation ! Je transite sur 14km mais je traverse une belle zone de chute. Cela plus le vent de face me donnera une finesse de 14 :(
Je me retrouve proche du vent arrière à 1600 pieds. Je trouve un petit quelque chose et avec de la persévérance, je parviens à me remonter jusqu'à 4000 pieds. De quoi souffler un peu!
Je me dirige alors vers le nord-est du terrain sans trop m'éloigner car je suis vent dans le dos (et donc de face pour le retour).
Là, je vais la plus grosse erreur de ce vol. Je fais demi-tour pour rester local, sur le chemin, je trouve un thermique qui me remonte de 1000 pieds et je repars vers le nord-est! Je me rends compte que je ne vais pas vraiment pouvoir allonger ma branche, c'est donc une perte totale de temps. Ce n'est vraiment pas énorme : 3 minutes et 400 pieds mais cela n'aide pas la vitesse moyenne sur le vol. Je trouve ensuite un bon thermique qui me remonte jusqu'à 5600 pieds. Pour ne pas faire deux fois la même erreur, je me fixe un objectif pour mon point de virage : St Hyacinthe.
Je vire St Hyacinthe, enfin presque :P, et direction le terrain. Je me retrouve à 2000 pieds et parviens à me remonter à 2800. A ce moment, Jean-François fait un appel radio pour prévenir que les vents au sol ont bien augmenté et que cela devrait continuer... Je prolonge un peu mon vers le sud est et je fais demi-tour pour aller me poser.
L'atterrissage se passe bien, il y a une bonne composante traversière qui me déporte légèrement sur la gauche juste avant de toucher. Je n'ai pas encore assez incliné les ailes pour contrer le vent. Mais la bonne nouvelle est que mon "touché" est bon.
Résultat du vol: 102km et surtout le gain de 1000m dans la poche. Le gain me sera confirmé le soir même par Jean qui est observateur officiel : merci Jean!
Après avoir "serré" le L33, j'ai fait de même avec le Pilatus qui finalement n'a pas volé... ??? ...
Fichier vol 111 : IGC, OLC.
J'arrive au terrain vers 10:00. Je prépare le L33 tranquillement, lavage, installation batterie + radio. La météo annonce un plafond à 6000 pieds, je devrais pouvoir en profiter pour faire mon gain de 1000m. Sur les conseils de Jean, je prends une batterie et le Colibri (le seul logger utilisable en ce moment).
Le planeur est prêt, je vais aider les autres à démarrer les activités. Claude, propriétaire d'un diamant, me dit qu'il veut voler le L33. Comme je trouve cela dommage de venir me poser après une heure, je décide de prendre le Pilatus. Avec l'aide de Claude, je fais donc descendre l'oiseau de son nid, après avoir sorti le remorqueur. Claude me dit qu'il ne va faire qu'un vol de "test" sur le L33 et qu'il veut bien prendre le Pilatus ensuite. Ok, vendu pour moi ;) Je finis de préparer le Pilatus et je le mets en piste.
Je mange et je regarde Claude décoller en L33. 20 minutes plus tard, il est de retour, et je me prépare à partir. Le ciel est bleu, bleu, bleu, pas un seul nuage. Le décollage se passe bien, par contre, je me fais vraiment brasser pendant tout le remorquage!
Je largue à 3000 pieds mais je ne trouve rien et me retrouve rapidement à 2000 pieds. Je gratouille finalement et parviens à me remonter jusqu'à 4000 pieds. Je me dirige alors vers la piste Sanair. Tout juste passé la carrière Richard en Pik, me dit qu'il n'y a rien de ce côté là. Demi-tour et je me dirige vers les "deux lacs" où les 2 Pik montaient quelques instants plus tôt. J'exploite deux thermiques qui me montent jusqu'à 5300 pieds. A ce moment là, je gratte pour monter le plus possible : 5300 - 2000 = 3300 (~=1000m). Comme cela fait longtemps que le Colibri n'a pas été étalonné, Jean m'a prévenu que je devais faire un gain "franc". Je continue d'essayer de grimper même si le thermique est beaucoup moins puissant, histoire de gagner le plus d'altitude possible.
Je me dirige vers le nord et là PAF, un thermique qui me monte de 1600 pieds à 4.2 de moyenne :) Je suis alors à 6216 pieds et je quitte le thermique. Cela continue de monter un peu, je ralenti et me voilà à 6346 pieds :) Je pense cette fois-ci que j'ai bien mon gain de 1000m, il ne reste plus qu'à espérer que le Colibri ait bien fonctionné! Je continue vers le nord en direction de St Hugues. Je consulte ma carte et je suis encore local. Je pousse alors un peu au-delà de St Hugues. J'en profite pour faire un appel radio pour un rapport de position "Bravo Roméo Alpha, vertical St Hugues à 6000 pieds" :) C'est mon point le plus loin du terrain à ce jour (en solo et sans moteur).
Demi-tour direction CSS4. Je suis encore local, mais je ne vois plus le terrain, cela fait une drôle de sensation ! Je transite sur 14km mais je traverse une belle zone de chute. Cela plus le vent de face me donnera une finesse de 14 :(
Je me retrouve proche du vent arrière à 1600 pieds. Je trouve un petit quelque chose et avec de la persévérance, je parviens à me remonter jusqu'à 4000 pieds. De quoi souffler un peu!
Je me dirige alors vers le nord-est du terrain sans trop m'éloigner car je suis vent dans le dos (et donc de face pour le retour).
Là, je vais la plus grosse erreur de ce vol. Je fais demi-tour pour rester local, sur le chemin, je trouve un thermique qui me remonte de 1000 pieds et je repars vers le nord-est! Je me rends compte que je ne vais pas vraiment pouvoir allonger ma branche, c'est donc une perte totale de temps. Ce n'est vraiment pas énorme : 3 minutes et 400 pieds mais cela n'aide pas la vitesse moyenne sur le vol. Je trouve ensuite un bon thermique qui me remonte jusqu'à 5600 pieds. Pour ne pas faire deux fois la même erreur, je me fixe un objectif pour mon point de virage : St Hyacinthe.
Je vire St Hyacinthe, enfin presque :P, et direction le terrain. Je me retrouve à 2000 pieds et parviens à me remonter à 2800. A ce moment, Jean-François fait un appel radio pour prévenir que les vents au sol ont bien augmenté et que cela devrait continuer... Je prolonge un peu mon vers le sud est et je fais demi-tour pour aller me poser.
L'atterrissage se passe bien, il y a une bonne composante traversière qui me déporte légèrement sur la gauche juste avant de toucher. Je n'ai pas encore assez incliné les ailes pour contrer le vent. Mais la bonne nouvelle est que mon "touché" est bon.
Résultat du vol: 102km et surtout le gain de 1000m dans la poche. Le gain me sera confirmé le soir même par Jean qui est observateur officiel : merci Jean!
Après avoir "serré" le L33, j'ai fait de même avec le Pilatus qui finalement n'a pas volé... ??? ...
Fichier vol 111 : IGC, OLC.
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