jeudi 31 mai 2007
:( Rendez-vous manqué
Mauvaise communication avec le responsable. J'ai poireauté 35 minutes dehors pour rien. Encore une fois, partie remise...
Examen radio prise 2
C'est pour ce soir!
J'ai eu la confirmation de Sylvain hier soir. Rendez-vous à 18h00 à l'ETS.
Le résultat demain!
J'ai eu la confirmation de Sylvain hier soir. Rendez-vous à 18h00 à l'ETS.
Le résultat demain!
samedi 26 mai 2007
Vol #13 : Décollage atterrissage
Pour ce vol Eric me briefe surtout sur le décollage et la planification pour l'atterrissage. Le décollage ainsi que le remorquage se passe bien. Je me fais encore brasser au remorquage, les turbulences sont plus fortes. A partir de 2500 pieds, je fais mes vérifications de largage en mode "continu" pour être prêt à larguer dès qu'une pompe se présente. 2700...2900...3200 toujours rien, je largue quand même. Largage, face au vent et hop, ça monte. Au début pas énormément mais avec le temps, je trouve du +3+4. Je monte jusqu'à 5000 pieds. Je demande à Eric si on peut se diriger un peu plus loin vu que nous sommes plus haut. Il me fixe alors la clairière à l'ouest du terrain. Le vent étant nord-ouest, c'est correct. Il me dit de me mettre en vitesse de finesse max et d'accorder ma vitesse selon les conditions : ça monte, on ralentit, ça descend, on accélère. Je lui fais alors remarquer qu'il manque un anneau McCready et que je ne suis pas certain de la vitesse que je dois avoir selon les conditions. Je me fixe comme thermique minimum +3. Tout ce qui est en dessous, je ne prends pas : je ralentis mais je ne thermique pas.
Arrivé à 2km de la clairière, je tombe sur un +5 et c'est parti... jusqu'à 6400 pieds! Youhou! Un nouveau "record" personnel :)
Je vais ensuite virer sur la clairière et Eric me dit de continuer vers Sainte Hyacinthe. Il me montre alors le terrain et la ville. Je me dirige vers le coude de la rivière et ne trouvant plus rien, je retourne vers notre terrain. Gabriel revient au même moment de son vol, il fait une annonce radio et nous passe sur le côté à plus de 100 noeuds, planeur incliné. Je "capote" comme un fou. L'ASW-20 est vraiment un beau planeur! Il prend ensuite une thermique, et je m'en vais le rejoindre. Je suis mal centré, il monte donc beaucoup plus vite que moi (en plus d'être un meilleur pilote et d'avoir un meilleur planeur). Eric profite aussi de la vue sur sa machine ;) au bout de 5 minutes, Gabriel dégage le thermique et sort les aef' direction le terrain pour se poser. Je le suis quelques minutes plus tard.
Annonce radio, vent arrière : je suis un peu haut (1250 pieds). J'allonge ma vent arrière... un peu trop, le vent a augmenté et me déporte plus que ce à quoi je m'attendais. J'avais pourtant bien vérifié la manche à air en vent arrière mais le manque d'expérience dans ce cas est flagrant. La finale se déroule bien et pour ne pas changer la journée, je loupe encore complètement mon arrondi...
Temps de vol : 1h08. Pas mal pour un vol décollage-atterrissage :))
Arrivé à 2km de la clairière, je tombe sur un +5 et c'est parti... jusqu'à 6400 pieds! Youhou! Un nouveau "record" personnel :)
Je vais ensuite virer sur la clairière et Eric me dit de continuer vers Sainte Hyacinthe. Il me montre alors le terrain et la ville. Je me dirige vers le coude de la rivière et ne trouvant plus rien, je retourne vers notre terrain. Gabriel revient au même moment de son vol, il fait une annonce radio et nous passe sur le côté à plus de 100 noeuds, planeur incliné. Je "capote" comme un fou. L'ASW-20 est vraiment un beau planeur! Il prend ensuite une thermique, et je m'en vais le rejoindre. Je suis mal centré, il monte donc beaucoup plus vite que moi (en plus d'être un meilleur pilote et d'avoir un meilleur planeur). Eric profite aussi de la vue sur sa machine ;) au bout de 5 minutes, Gabriel dégage le thermique et sort les aef' direction le terrain pour se poser. Je le suis quelques minutes plus tard.
Annonce radio, vent arrière : je suis un peu haut (1250 pieds). J'allonge ma vent arrière... un peu trop, le vent a augmenté et me déporte plus que ce à quoi je m'attendais. J'avais pourtant bien vérifié la manche à air en vent arrière mais le manque d'expérience dans ce cas est flagrant. La finale se déroule bien et pour ne pas changer la journée, je loupe encore complètement mon arrondi...
Temps de vol : 1h08. Pas mal pour un vol décollage-atterrissage :))
Vol #12 : Et encore des vrilles
Troisième vol de la journée, cette fois-ci avec Eric. Avec le temps qui passe, la météo s'améliore. Signe évident d'une bonne météo : tous les plastiques sont en l'air!
Le décollage se passe bien. A 150 pieds sol, Eric me surprend en me disant "Bris de câble!"... De suite, je vérifie visuellement que le câble est toujours en place, tout me semble correct, je lui réponds donc "Devant". Je viens de comprendre qu'il me demande quelle serait ma réaction si le câble venait à briser!
300 pieds : "champs à gauche".
400 pieds : "demi-tour".
Le remorquage se passe bien, mais avec plus de turbulences qu'à l'habitude, je me fais brasser pas mal plus ;) Après le largage, je me dirige face au vent. Je trouve une petite pompe +1/+2. Je parviens à grimper jusqu'à 3950 pieds, et là, ça bloque. Je suis un peu déçu de ne pas franchir les 4000 pieds pour la première fois. Eric me dit que comme les thermiques sont naissantes, d'ici 10-15 minutes, elles devraient monter plus haut. Je quitte la thermique et retourne face au vent. Pas manqué : à la thermique suivante, je grimpe jusqu'à 4000. Petit cris de joie dans le cockpit qui fait bien rire Eric. Eric me dit de continuer de grimper : "Plus tu montes, plus on pourra pratiquer les sorties de vrilles!". J'essaie de centrer au mieux mais ce n'est pas facile. Eric me fait remarquer que nous venons de passer les 5000!
Le plafond est maintenant à 5300 pieds, je le fais et me prépare à faire les checks pour la vrille. Cette fois-ci Eric me laisse mettre le planeur en vrille. Auparavant, c'était toujours l'instructeur qui le faisait pour moi. Je stabilise le planeur en ligne droite, ailes horizontales et je commence à le mettre en léger décrochage. Dès que je sens le planeur "partir" palonnier à fond sur la gauche. On sent alors très bien le mouvement du planeur avec l'aile haute qui se rabat. La sortie se passe bien et Eric me demande d'en faire une autre à droite cette fois-ci. Je loupe mon coup et le planeur part un peu sur la gauche, je la continue donc sur la gauche, ce qui m'en vaudra une troisième sur la droite. Après toutes ces vrilles, nous nous retrouvons aux environs de 2000 pieds, il est temps de planifier le retour au sol. Cela me soulage un peu car je commençais à avoir le coeur chancelant ;)
Vent arrière, base, finale, point de visée : tout se passe bien sauf encore l'arrondi :(
Temps de vol 48 minutes, je me suis bien amusé mais toujours pas de log GPS :(
Le décollage se passe bien. A 150 pieds sol, Eric me surprend en me disant "Bris de câble!"... De suite, je vérifie visuellement que le câble est toujours en place, tout me semble correct, je lui réponds donc "Devant". Je viens de comprendre qu'il me demande quelle serait ma réaction si le câble venait à briser!
300 pieds : "champs à gauche".
400 pieds : "demi-tour".
Le remorquage se passe bien, mais avec plus de turbulences qu'à l'habitude, je me fais brasser pas mal plus ;) Après le largage, je me dirige face au vent. Je trouve une petite pompe +1/+2. Je parviens à grimper jusqu'à 3950 pieds, et là, ça bloque. Je suis un peu déçu de ne pas franchir les 4000 pieds pour la première fois. Eric me dit que comme les thermiques sont naissantes, d'ici 10-15 minutes, elles devraient monter plus haut. Je quitte la thermique et retourne face au vent. Pas manqué : à la thermique suivante, je grimpe jusqu'à 4000. Petit cris de joie dans le cockpit qui fait bien rire Eric. Eric me dit de continuer de grimper : "Plus tu montes, plus on pourra pratiquer les sorties de vrilles!". J'essaie de centrer au mieux mais ce n'est pas facile. Eric me fait remarquer que nous venons de passer les 5000!
Le plafond est maintenant à 5300 pieds, je le fais et me prépare à faire les checks pour la vrille. Cette fois-ci Eric me laisse mettre le planeur en vrille. Auparavant, c'était toujours l'instructeur qui le faisait pour moi. Je stabilise le planeur en ligne droite, ailes horizontales et je commence à le mettre en léger décrochage. Dès que je sens le planeur "partir" palonnier à fond sur la gauche. On sent alors très bien le mouvement du planeur avec l'aile haute qui se rabat. La sortie se passe bien et Eric me demande d'en faire une autre à droite cette fois-ci. Je loupe mon coup et le planeur part un peu sur la gauche, je la continue donc sur la gauche, ce qui m'en vaudra une troisième sur la droite. Après toutes ces vrilles, nous nous retrouvons aux environs de 2000 pieds, il est temps de planifier le retour au sol. Cela me soulage un peu car je commençais à avoir le coeur chancelant ;)
Vent arrière, base, finale, point de visée : tout se passe bien sauf encore l'arrondi :(
Temps de vol 48 minutes, je me suis bien amusé mais toujours pas de log GPS :(
Vol #11 : La "boîte" derrière le remorqueur
Pour ce vol, Pierre va me faire la démonstration de la "boîte" derrière le remorqueur. Cela consiste à se déplacer aux zones extrêmes de sécurité : le plus en bas, le plus à droite, le plus en haut et le plus à gauche avant de revenir en zone "normale". Cela permet de visualiser toute la zone de sécurité lorsque l'on se trouve derrière le remorqueur.
Je fais le décollage et le début du remorquage. Pierre prend ensuite les contrôles et place le planeur en position basse. Pour être bas, c'est vraiment bas. A la place d'avoir les ailes du remorqueur alignées avec l'horizon, on se retrouve encore plus bas que le souffle du remorqueur. Pour ma part, ma zone de sécurité est déjà largement dépassée :)
Le reste du vol est calme, je ne trouve pas de thermique franche, uniquement des barbules qui permettent tout juste de se maintenir à altitude. Toute la phase d'atterrissage se passe bien, sauf encore une fois l'arrondi, que je fais trop prononcé cette fois-ci.
A la fin du vol, je vérifie mon logger GPS et une mauvaise surprise m'attend : il n'a rien enregistré. La communication entre le GPS et le PDA ne semble pas opérationnel. Il va falloir que je regarde cela avant le prochain vol. Donc pas de fichier pour ce vol :(
Je fais le décollage et le début du remorquage. Pierre prend ensuite les contrôles et place le planeur en position basse. Pour être bas, c'est vraiment bas. A la place d'avoir les ailes du remorqueur alignées avec l'horizon, on se retrouve encore plus bas que le souffle du remorqueur. Pour ma part, ma zone de sécurité est déjà largement dépassée :)
Le reste du vol est calme, je ne trouve pas de thermique franche, uniquement des barbules qui permettent tout juste de se maintenir à altitude. Toute la phase d'atterrissage se passe bien, sauf encore une fois l'arrondi, que je fais trop prononcé cette fois-ci.
A la fin du vol, je vérifie mon logger GPS et une mauvaise surprise m'attend : il n'a rien enregistré. La communication entre le GPS et le PDA ne semble pas opérationnel. Il va falloir que je regarde cela avant le prochain vol. Donc pas de fichier pour ce vol :(
Vol #10 : Sorties de vrilles et remorquage
Premier vol de la journée, avec Pierre. Pour commencer : remorquage et sortie vrille. Au briefing, Pierre me demande comment se sont passées mes dernières sorties de vrilles. Lorsque je lui dis que je n'étais pas assez franc sur le palonnier, il me répond : "C'est ça" avec un air de c'est la bonne réponse! Je le regarde surpris, avant de réaliser qu'il avait certainement fait un briefing avec Gabriel sur mes derniers vols ;)
Je fais tout le début du vol. Il y a encore très peu de turbulence, ce qui me facilite vraiment la tâche lors du décollage et surtout lors du remorquage! Un fois largué, Pierre me fait faire les vérifications d'usage. Je n'en avais pas parlé lors de mes précédents vols, alors les voici:
Tout est correct, Pierre déclenche une vrille à gauche. Lorsqu'il me le dit, je sors de la vrille, non sans entendre un "Wooooh!" de sa part. Une fois rétabli, il me demande si j'ai bien mis du pied inverse. Je lui réponds que oui et il semblerait que cela n'était pas suffisant. Pourtant, de mon côté, je pensais bien avoir enfoncé le palonnier! On recommence par la droite. Cette fois-ci tout est correct, je prends un peu trop de vitesse avant de sortir complètement le planeur mais rien de trop grave. Après ces deux vrilles, je prépare la planification de l'atterrissage et je m'occupe aussi de l'annonce radio. Cela peut paraître simple à faire. Mais à la vitesse où tout se passe, cela fait une charge de travail supplémentaire non négligeable! En plus, à ma décharge, le planeur est équipé avec des radios portatives peu pratique pour le débutant que je suis ;)
Vent arrière, base, finale, point de visé : tout est bon jusqu'à l'arrondi que j'oublie complètement de faire... :( C'est dans ce genre de situation que l'on est heureux d'avoir un instructeur et un planeur avec un bon amortisseur en état (merci au chef mécano)!
Au débriefing, Pierre me fait comprendre mon erreur : je n'ai pas levé les yeux pour l'arrondi... Et pourtant je le sais, mais cette fois-ci, j'ai vu une légère variation sur la vitesse, et je me suis concentré à la corriger plutôt que d'arrondir.
Fichier vol 9 : IGC, KML.
Je fais tout le début du vol. Il y a encore très peu de turbulence, ce qui me facilite vraiment la tâche lors du décollage et surtout lors du remorquage! Un fois largué, Pierre me fait faire les vérifications d'usage. Je n'en avais pas parlé lors de mes précédents vols, alors les voici:
- Altitude : Pour une vrille 2000 pieds sol rétabli;
- Straps (ceintures) : pilote bien attaché;
- Canopy (verrière) : bien fermé, trappe latérale fermée;
- Objets : pas d'objets libres dans le cockpit;
- Terrain : 2 virages à forte inclinaison pour valider qu'il n'y a rien (ni d'habitation, ni autre aéronef) sous le planeur;
- Trafic : Pas d'autres aéronefs proche de la zone de manoeuvre.
Tout est correct, Pierre déclenche une vrille à gauche. Lorsqu'il me le dit, je sors de la vrille, non sans entendre un "Wooooh!" de sa part. Une fois rétabli, il me demande si j'ai bien mis du pied inverse. Je lui réponds que oui et il semblerait que cela n'était pas suffisant. Pourtant, de mon côté, je pensais bien avoir enfoncé le palonnier! On recommence par la droite. Cette fois-ci tout est correct, je prends un peu trop de vitesse avant de sortir complètement le planeur mais rien de trop grave. Après ces deux vrilles, je prépare la planification de l'atterrissage et je m'occupe aussi de l'annonce radio. Cela peut paraître simple à faire. Mais à la vitesse où tout se passe, cela fait une charge de travail supplémentaire non négligeable! En plus, à ma décharge, le planeur est équipé avec des radios portatives peu pratique pour le débutant que je suis ;)
Vent arrière, base, finale, point de visé : tout est bon jusqu'à l'arrondi que j'oublie complètement de faire... :( C'est dans ce genre de situation que l'on est heureux d'avoir un instructeur et un planeur avec un bon amortisseur en état (merci au chef mécano)!
Au débriefing, Pierre me fait comprendre mon erreur : je n'ai pas levé les yeux pour l'arrondi... Et pourtant je le sais, mais cette fois-ci, j'ai vu une légère variation sur la vitesse, et je me suis concentré à la corriger plutôt que d'arrondir.
Fichier vol 9 : IGC, KML.
jeudi 24 mai 2007
La claque!!!
Extrait d'une conversation MSN avec le chef-instructeur:
Je suis encore sous le choc!!! Dans mon "planning", je pensais être solo d'ici la fin de l'année. Il faut que je me calme, rien n'est encore fait mais disons que je suis sur le bon chemin :)
Je vais être honnête avec toi.
Tu n'es sûrement pas sans remarquer que tu progresses très rapidement et que le solo n'est pas très loin.
Il reste quelques vols, mais la matière de base est plutôt couverte. Reste a perfectionner et a développer le jugement + automatisme.
Ceci dit, tu dois faire quelques devoirs...
- Obtenir ton médical de classe 4 ou 3.
- Obtenir ton certificat restreint de radio-téléphoniste.
- Te préparer et faire l'examen PSTAR (je te prête les trucs pour l'étude samedi, fais-moi penser...)
- Obtenir ensuite ton permis d'élève-pilote.
Je suis encore sous le choc!!! Dans mon "planning", je pensais être solo d'ici la fin de l'année. Il faut que je me calme, rien n'est encore fait mais disons que je suis sur le bon chemin :)
Mise à jour
J'ai modifié la date et l'heure des messages pour qu'ils correspondent à la date et l'heure du vol...
lundi 21 mai 2007
Vol #9 : Glissade
Deuxième vol de la journée. Au programme : les glissades. Je fais le décollage/remorquage et cela se passe relativement bien. Au décollage, j'ai encore tendance à mal gérer les actions sur les commandes : un peu trop brusque au moment où le planeur vient juste de décoller, alors qu'il faut justement réduire les mouvements (les gouvernes sont plus efficaces). Le remorquage a bien été, j'ai une petite tendance à laisser le planeur un peu trop haut, rien de trop grave mais détail à surveiller.
Gabriel me fait la démonstration des glissades : le problème est que le Lark ne glisse pas bien. Et avec la chance légendaire de Gabriel, on traverse un thermique au moment où il me montre la glissade. Résultat : au lieu d'avoir un taux de chute négatif, on reste aux alentours de 0... :)
Je vais ensuite les glissades. Pas facile d'en ressortir bien aligné avec son point de visée. Je triche un peu en corrigeant à l'avance avec manche+palonnier. Gabriel a l'oeil et me le fait remarquer :P
La planification se passe bien. Je suis encore trop près du terrain. Je considère que je suis trop haut, j'allonge donc un peu ma vent arrière. Passé en finale, je prends le vent en pleine face et le taux de chute qui vient avec. Finalement, je rentre les aérofreins plus que prévu pour corriger cette erreur. L'arrondi est mieux mais manque encore de précision : je l'ai fait un peu trop haut!
Fin du vol à 10h50. Je quitte le terrain vers 11h45, ce qui me permet d'être de retour à la maison juste après le repas!
Fichier vol 9 : IGC, KML.
Gabriel me fait la démonstration des glissades : le problème est que le Lark ne glisse pas bien. Et avec la chance légendaire de Gabriel, on traverse un thermique au moment où il me montre la glissade. Résultat : au lieu d'avoir un taux de chute négatif, on reste aux alentours de 0... :)
Je vais ensuite les glissades. Pas facile d'en ressortir bien aligné avec son point de visée. Je triche un peu en corrigeant à l'avance avec manche+palonnier. Gabriel a l'oeil et me le fait remarquer :P
La planification se passe bien. Je suis encore trop près du terrain. Je considère que je suis trop haut, j'allonge donc un peu ma vent arrière. Passé en finale, je prends le vent en pleine face et le taux de chute qui vient avec. Finalement, je rentre les aérofreins plus que prévu pour corriger cette erreur. L'arrondi est mieux mais manque encore de précision : je l'ai fait un peu trop haut!
Fin du vol à 10h50. Je quitte le terrain vers 11h45, ce qui me permet d'être de retour à la maison juste après le repas!
Fichier vol 9 : IGC, KML.
Vol #8 : Vrille
Vive les jours fériés!!! Il y en a peu au Québec alors autant en profiter :) J'ai réussi à négocier une matinée de planeur à ma tendre moitié. Je pars donc de bonne heure pour faire les premiers vols de la journée, ce qui me permettra de rentrer tôt à la maison.
J'arrive au terrain à 8h15. Je cours m'inscrire sur le tableau des départs et ensuite, je vais préparer VLI : sortie du planeur, lavage (ailes, empennage et verrière) puis DI (Daily Inspection : inspection journalière). Je demande de l'aide pour le DI, ne voulant pas en prendre la responsabilité (de toute façon, au club, il faut être "approuvé" pour le DI). Ensuite, planeur en piste, juste au moment où Gabriel arrive. Le remorqueur est lui aussi prêt. Briefing sur le vol : vrille. La piste ouverte est la 33 droite : une première pour moi. Tous les autres vols étaient en 33 gauche.
Le décollage se passe bien tout comme le remorquage. Vu l'heure, les pompes ne sont pas vraiment au rendez-vous, le vol sera donc court.
La démonstration des vrilles se passe bien, je suis trop "timide" sur le palonnier pour sortir de la vrille. La sensation est plus "agréable" que lors d'une spirale : la vitesse reste constante et on ne subit pas trop de "G".
La planification et l'atterrissage se passe mieux sauf que je suis beaucoup trop proche de la piste en vent arrière. Je n'ai pas encore mes repères de ce côté du terrain. Je suis un peu timide sur la vitesse, ce qu'il faut absolument éviter dans cette phase du vol!
Fichier vol 8 : IGC, KML.
J'arrive au terrain à 8h15. Je cours m'inscrire sur le tableau des départs et ensuite, je vais préparer VLI : sortie du planeur, lavage (ailes, empennage et verrière) puis DI (Daily Inspection : inspection journalière). Je demande de l'aide pour le DI, ne voulant pas en prendre la responsabilité (de toute façon, au club, il faut être "approuvé" pour le DI). Ensuite, planeur en piste, juste au moment où Gabriel arrive. Le remorqueur est lui aussi prêt. Briefing sur le vol : vrille. La piste ouverte est la 33 droite : une première pour moi. Tous les autres vols étaient en 33 gauche.
Le décollage se passe bien tout comme le remorquage. Vu l'heure, les pompes ne sont pas vraiment au rendez-vous, le vol sera donc court.
La démonstration des vrilles se passe bien, je suis trop "timide" sur le palonnier pour sortir de la vrille. La sensation est plus "agréable" que lors d'une spirale : la vitesse reste constante et on ne subit pas trop de "G".
La planification et l'atterrissage se passe mieux sauf que je suis beaucoup trop proche de la piste en vent arrière. Je n'ai pas encore mes repères de ce côté du terrain. Je suis un peu timide sur la vitesse, ce qu'il faut absolument éviter dans cette phase du vol!
Fichier vol 8 : IGC, KML.
samedi 19 mai 2007
Vol #7 : Décollage
Quatrième et dernier vol de la journée. Lors du briefing, Gabriel me dit que je vais faire le décollage. Je suis un peu surpris, je ne m'attendais pas à commencer si tôt!
Au programme : roulage, mise en "équilibre", décollage et suivi du remorqueur! Cela semble simple dit avec des mots, mais lorsque je me retrouve avec les contrôles, je ressens la pression.
Je fais les signes à l'aide de piste :
Après le largage, Gabriel me fait pratiquer mes virages à faible puis grande inclinaison. Alors que je me dirige dans la zone pour perdre de l'altitude avant la vent arrière, je tombe sur une petite pompe. Je gratouille pendant quelques minutes, je ne gagne ni ne perds d'altitude. Cela me permet de pratiquer un peu.
La planification se passe mieux, mais un léger vent de travers me déporte vers le terrain. Gabriel me fait corriger en volant en "crabe". J'arrive un peu haut en final mais je garde mon point d'aboutissement au même repère : résultat, j'ai la bonne vitesse mais je suis trop haut :(
Faire un atterrissage sans moteur, ce n'est vraiment pas facile, il faut vraiment tout anticiper. Et dire que ce jour, le vent était inexistant !!!
Note personnelle : lors de mon premier remorquage (vol #6), j'avais vraiment du mal à suivre le remorqueur. Gabriel m'avait rassuré en me disant qu'à ma décharge, le remorqueur était un peu dans le champ. Pour ce vol, c'était le chef remorqueur qui était le pilote. Quelle différence, son vol était fluide, les virages réguliers et surtout la vitesse constante durant toute la montée. Bref, un bon remorqueur peut vraiment faire toute une différence!!!
Fichier vol 7 : IGC, KML.
Au programme : roulage, mise en "équilibre", décollage et suivi du remorqueur! Cela semble simple dit avec des mots, mais lorsque je me retrouve avec les contrôles, je ressens la pression.
Je fais les signes à l'aide de piste :
- Pouce levé : ailes à l'horizontale;
- Index : tendre le câble. L'aide fait un mouvement de pendule avec son bras libre, l'autre servant à tenir l'aile;
- Majeur : GO GO GO. L'aide décrit des cercles complets avec son bras, le remorqueur peut alors mettre les gaz à fond!
Après le largage, Gabriel me fait pratiquer mes virages à faible puis grande inclinaison. Alors que je me dirige dans la zone pour perdre de l'altitude avant la vent arrière, je tombe sur une petite pompe. Je gratouille pendant quelques minutes, je ne gagne ni ne perds d'altitude. Cela me permet de pratiquer un peu.
La planification se passe mieux, mais un léger vent de travers me déporte vers le terrain. Gabriel me fait corriger en volant en "crabe". J'arrive un peu haut en final mais je garde mon point d'aboutissement au même repère : résultat, j'ai la bonne vitesse mais je suis trop haut :(
Faire un atterrissage sans moteur, ce n'est vraiment pas facile, il faut vraiment tout anticiper. Et dire que ce jour, le vent était inexistant !!!
Note personnelle : lors de mon premier remorquage (vol #6), j'avais vraiment du mal à suivre le remorqueur. Gabriel m'avait rassuré en me disant qu'à ma décharge, le remorqueur était un peu dans le champ. Pour ce vol, c'était le chef remorqueur qui était le pilote. Quelle différence, son vol était fluide, les virages réguliers et surtout la vitesse constante durant toute la montée. Bref, un bon remorqueur peut vraiment faire toute une différence!!!
Fichier vol 7 : IGC, KML.
Vol #6 : Amorce de vrille et remorquage
Troisième vol de la journée, cette fois-ci le briefing est sur l'amorce de vrille et le remorquage. Gabriel m'explique comment sortir d'une amorce de vrille, et me dit ensuite que je vais faire une partie du remorquage. Le temps est idéal : vent et turbulence quasi nuls!
Après le décollage et le premier virage, Gabriel me laisse les commandes. Au même moment, le remorqueur se dit : "Et si je faisais un nouveau virage!" Je me retrouve donc à essayer de le suivre. Tout se passe bien, j'arrive à m'aligner derrière l'avion sans trop le secouer quand soudain à 2700 pieds, je fais ce que Gabriel appellera lors du débriefing un "pétage de cerveau". Je me retrouve complètement de travers en haut à droite par rapport au remorqueur! Je ne sais pas trop ce qu'il s'est passé. Tout allait bien et soudain... Ca part n'importe comment. Gabriel me dit de corriger un problème à la fois : je remets le planeur à l'horizontal et ensuite je m'aligne derrière le remorqueur.
Une fois largué, démonstrations d'amorces de vrille. Tout se passe bien. Pour la planification, je suis encore optimiste et j'entame mon retour au terrain un peu trop tard. La chance de débutant aidant, sur le chemin de la vent arrière, je passe dans du positif. Au résultat, je n'arrive pas trop bas :P
L'atterrissage est mieux négocié mais j'ai encore du mal à bien visualiser le moment où je dois faire l'arrondi et surtout le comportement final du planeur. Je le laisse trop flotter dans les airs au lieu de le décrocher tranquillement.
Je ne suis vraiment pas satisfait de ce vol : mes checks de pré-vols étaient mauvais, de même que ceux de pré-atterrissage. Quant au vol lui-même, j'ai eu plusieurs "pétage de cerveau" (au moins 3!). A oublier! Ou plutôt à méditer pour ne pas refaire les mêmes erreurs ;)
Fichier vol 6 : IGC, KML.
Après le décollage et le premier virage, Gabriel me laisse les commandes. Au même moment, le remorqueur se dit : "Et si je faisais un nouveau virage!" Je me retrouve donc à essayer de le suivre. Tout se passe bien, j'arrive à m'aligner derrière l'avion sans trop le secouer quand soudain à 2700 pieds, je fais ce que Gabriel appellera lors du débriefing un "pétage de cerveau". Je me retrouve complètement de travers en haut à droite par rapport au remorqueur! Je ne sais pas trop ce qu'il s'est passé. Tout allait bien et soudain... Ca part n'importe comment. Gabriel me dit de corriger un problème à la fois : je remets le planeur à l'horizontal et ensuite je m'aligne derrière le remorqueur.
Une fois largué, démonstrations d'amorces de vrille. Tout se passe bien. Pour la planification, je suis encore optimiste et j'entame mon retour au terrain un peu trop tard. La chance de débutant aidant, sur le chemin de la vent arrière, je passe dans du positif. Au résultat, je n'arrive pas trop bas :P
L'atterrissage est mieux négocié mais j'ai encore du mal à bien visualiser le moment où je dois faire l'arrondi et surtout le comportement final du planeur. Je le laisse trop flotter dans les airs au lieu de le décrocher tranquillement.
Je ne suis vraiment pas satisfait de ce vol : mes checks de pré-vols étaient mauvais, de même que ceux de pré-atterrissage. Quant au vol lui-même, j'ai eu plusieurs "pétage de cerveau" (au moins 3!). A oublier! Ou plutôt à méditer pour ne pas refaire les mêmes erreurs ;)
Fichier vol 6 : IGC, KML.
Vol #5 : Spirale, approche finale
Après le vol lent, les spirales : à ne pas confondre avec la vrille (ce que j'ai d'ailleurs fait lors du briefing). Gabriel m'explique comment s'amorce une spirale, quelles en sont les conséquences et comment en sortir. Il me rappelle aussi qu'en zone "jaune" (vitesse), il est conseillé de n'utiliser les commandes que sur 1/3 de leur débattement.
Il faut savoir que la spirale est beaucoup plus dangereuse que la vrille. En effet, une vrille peut se "maintenir" tant que l'altitude est correcte. Alors que lors d'une spirale, la vitesse ne cesse d'augmenter, faisant subir au pilote et à la machine un effet de compression grandissant. Cette augmentation s'arrête uniquement lors du bris de la structure du planeur : à éviter donc, surtout qu'avant le bris de la structure, il est fort possible que le pilote ait déjà perdu connaissance (trop de "G").
Lors du vol, démonstration par Gabriel. Il place le planeur en virage serré et le laisse ensuite partir en spirale. Pour la seconde démonstration, il remet le planeur en virage serré et me demande de lui dire "quand" je considère que le planeur entre en spirale et s'il me confirme que c'est le cas, d'en sortir. L'effet des "G" se sent vraiment bien et la détection de la spirale n'en est que plus facile : ça tasse dans le siège ;) Pour sortir d'une spirale, on remet les ailes à l'horizontal et on sort du piqué en redressant. Tout se passe bien, je suis un peu timide sur les commandes, bien en dessous du 1/3 de débattement.
Pour le reste du vol, Gabriel me laisse faire la phase d'approche ainsi que les vérifications. C'est à ce moment là que je me rends compte que le temps passe vite entre l'annonce de la vent arrière et le virage en base : il faut vraiment faire les checks de façon fluide! Gabriel m'aide pour l'atterrissage : j'ai fait une belle balloune à l'arrondi ;)
Note de traduction :
- Lorsqu'au Québec on parle de spirales, en France il s'agit de virages engagés!
- Lorsqu'en France on parle de spirales, au Québec il s'agit de thermiques.
Ce qui vous en conviendrez n'est vraiment pas la même chose :)
Fichier vol 5 : IGC, KML.
Il faut savoir que la spirale est beaucoup plus dangereuse que la vrille. En effet, une vrille peut se "maintenir" tant que l'altitude est correcte. Alors que lors d'une spirale, la vitesse ne cesse d'augmenter, faisant subir au pilote et à la machine un effet de compression grandissant. Cette augmentation s'arrête uniquement lors du bris de la structure du planeur : à éviter donc, surtout qu'avant le bris de la structure, il est fort possible que le pilote ait déjà perdu connaissance (trop de "G").
Lors du vol, démonstration par Gabriel. Il place le planeur en virage serré et le laisse ensuite partir en spirale. Pour la seconde démonstration, il remet le planeur en virage serré et me demande de lui dire "quand" je considère que le planeur entre en spirale et s'il me confirme que c'est le cas, d'en sortir. L'effet des "G" se sent vraiment bien et la détection de la spirale n'en est que plus facile : ça tasse dans le siège ;) Pour sortir d'une spirale, on remet les ailes à l'horizontal et on sort du piqué en redressant. Tout se passe bien, je suis un peu timide sur les commandes, bien en dessous du 1/3 de débattement.
Pour le reste du vol, Gabriel me laisse faire la phase d'approche ainsi que les vérifications. C'est à ce moment là que je me rends compte que le temps passe vite entre l'annonce de la vent arrière et le virage en base : il faut vraiment faire les checks de façon fluide! Gabriel m'aide pour l'atterrissage : j'ai fait une belle balloune à l'arrondi ;)
Note de traduction :
- Lorsqu'au Québec on parle de spirales, en France il s'agit de virages engagés!
- Lorsqu'en France on parle de spirales, au Québec il s'agit de thermiques.
Ce qui vous en conviendrez n'est vraiment pas la même chose :)
Fichier vol 5 : IGC, KML.
Vol #4 : Vol lent et décrochage
La météo ce samedi s'annonce peu propice aux grands vols... Résultats place à l'instruction :)
Premier vol avec Gabriel, le chef instructeur du club. Briefing sur le vol lent, les conséquences sur la dynamique du planeur ainsi que sur les commandes.
En vol, Gabriel met le planeur en vol lent. Il faut être très doux sur les commandes : à cette vitesse, on sent qu'il ne faut pas brusquer le planeur.
Vient ensuite le décrochage. Je suis surpris par la "puissance" (relative :P) de l'abattée. Je m'attendais à quelque chose de beaucoup plus doux. On se sent bien "tassé" ;)
Après une démonstration, Gabriel me laisse les commandes pour que je récupère du décrochage. Tout se passe bien : la correction lors d'un décrochage est vraiment simple : commandes au neutre, on laisse le planeur retrouver son domaine de vol (les ailes reprennent leur portance) et on redresse doucement pour stabiliser le planeur.
Gabriel me laisse faire la planification de fin de vol : vent arrière, checks, base et finale. Je le suis au commande pour l'atterrissage et l'arrondi. Vol calme, pas d'ascendance, mais je n'ai pas fait trop d'erreurs alors je suis plutôt satisfait.
Fichier vol 4 : IGC, KML.
Premier vol avec Gabriel, le chef instructeur du club. Briefing sur le vol lent, les conséquences sur la dynamique du planeur ainsi que sur les commandes.
En vol, Gabriel met le planeur en vol lent. Il faut être très doux sur les commandes : à cette vitesse, on sent qu'il ne faut pas brusquer le planeur.
Vient ensuite le décrochage. Je suis surpris par la "puissance" (relative :P) de l'abattée. Je m'attendais à quelque chose de beaucoup plus doux. On se sent bien "tassé" ;)
Après une démonstration, Gabriel me laisse les commandes pour que je récupère du décrochage. Tout se passe bien : la correction lors d'un décrochage est vraiment simple : commandes au neutre, on laisse le planeur retrouver son domaine de vol (les ailes reprennent leur portance) et on redresse doucement pour stabiliser le planeur.
Gabriel me laisse faire la planification de fin de vol : vent arrière, checks, base et finale. Je le suis au commande pour l'atterrissage et l'arrondi. Vol calme, pas d'ascendance, mais je n'ai pas fait trop d'erreurs alors je suis plutôt satisfait.
Fichier vol 4 : IGC, KML.
samedi 12 mai 2007
Vol #3 : Trim et premières "pompes"
On remet le planeur en piste et c'est parti pour le second vol de la journée. Checks, décollage, largage 3300 pieds, et Pierre me laisse les commandes. S'en suit un vol MAGIQUE, Pierre me laisse thermiquer et je m'amuse comme un petit fou. Le fil de laine se ballade pas mal (signe de vol non symétrique), mais j'arrive malgré tout à gagner de l'altitude. Nous voyons plusieurs autres planeurs et nous allons même thermiquer avec l'autre Lark. Au début pas très sûr de moi, je ne vais pas vers la pompe mais Pierre me dit que je peux y aller. Je me retrouve donc dans le thermique avec l'autre Lark, c'est formidable... Le temps passe et cela fait maintenant 45 minutes que nous sommes en l'air. Il faut envisager le retour au sol, il y a d'autres élèves pilotes qui attendent leur tour. J'en profite pour demander à Pierre si je peux faire une transition jusqu'à une ferme. Apparemment, j'ai visé un peu loin et il me le déconseille... Je me "contente" donc d'un "point de virage" plus proche. Je le choisis face au vent en me disant que le retour sera plus facile. Ce n'est pas grand chose, mais cela me permet de pratiquer mon vol en ligne droite en direction d'un point, ce qui n'est pas si évident que cela quand le vent est légèrement de travers. Sur le retour en ligne droite, on traverse une zone de "sink" (-5/-6), je mets donc un peu plus de manche en avant, puis on passe au travers de plusieurs pompes. On transite à 60 nœuds et ça monte encore !!!
Quelques petits virages supplémentaires pour se retrouver en vent arrière. Cette fois-ci encore Pierre me laisse faire les checks, et cette fois-ci encore, je coupe trop court sur la base.
Fichier vol 3 : IGC, KML.
Quelques petits virages supplémentaires pour se retrouver en vent arrière. Cette fois-ci encore Pierre me laisse faire les checks, et cette fois-ci encore, je coupe trop court sur la base.
Fichier vol 3 : IGC, KML.
Vol #2 : Effets secondaires
Pour plus de lisibilité, je vais désormais faire un message par vol...
Arrivée au club 8h50 samedi matin. Au programme il est prévu de monter VWL (second Lark). En arrivant, les ailes sont déjà montées et JF (chef mécano) s'affaire après le train d'atterrissage. Un petit coup de cire et le voilà brillant comme un sous neuf.
Après le cirage, j'ai réalisé que je ne m'étais pas inscrit sur le tableau pour l'instruction :( Mauvaise idée, je me retrouve en bas de liste.
La météo s'annonce bonne malgré un voile de cirrus qui semble se former au nord-est. Avec un vent du nord, cela n'annonce rien de bon. Les premiers vols commencent dès 9h30. Tous les "plastiques" sont montés, astiqués et en place à 10h30. C'est le début de la valse des décollages. Heureusement que les deux remorqueurs sont opérationnels, il y en a vraiment besoin. Une fois les privés en l'air, Pierre se propose pour rester faire l'instruction.
Le temps passe et vers 15h00, mon tour arrive :) Briefing avec Pierre : il me demande ce que je sais des effets secondaires, je lui récite alors bien sagement ma leçon ;) Il m'explique ensuite ce que nous allons faire pendant le vol : il va me démontrer les effets secondaires puis je vais continuer la pratique des virages. Je m'installe dans le Lark et je commence ma check list. Je suis bien content d'avoir "révisé" sous Condor cette semaine et j'arrive à peu près à tout faire. Cela n'est pas encore fluide, j'ai quelques trous de mémoire mais malgré quelques petits blancs, je n'oublie rien! 15h20 décollage et 6 minutes plus tard, largage à 3300 pieds. Rien de bien spécial à dire sur le vol. Nous n'avons pas trouvé de thermiques, donc ce fut une descente tranquille. En vent arrière, Pierre s'occupe de la radio et me laisse faire les vérifications. Ce passage est assez délicat, car on n'a pas le droit à l'erreur. Les checks et les prises de décisions doivent se faire rapidement! Je fais la base et la finale, Pierre me corrige pas mal, je n'ai pas encore bien visualisé les angles que je dois avoir par rapport à la piste d'atterrissage. 15:49 atterrissage. Débriefing : bonne maîtrise de la vitesse en ligne droite, bonne coordination manche/palonnier. Pour le prochain vol, introduction de la commande de trim.
Petite nouveauté pour ce samedi, j'avais un GPS avec moi! Je me suis fait mon cadeau d'anniversaire avant l'heure : un GPS blue-tooth qui, couplé avec mon PDA, me fait un beau petit logger :))
Donc désormais après chaque récit, je posterai aussi les fichiers IGC et KML (pour Google Earth).
Fichier vol 2 : IGC, KML.
Arrivée au club 8h50 samedi matin. Au programme il est prévu de monter VWL (second Lark). En arrivant, les ailes sont déjà montées et JF (chef mécano) s'affaire après le train d'atterrissage. Un petit coup de cire et le voilà brillant comme un sous neuf.
Après le cirage, j'ai réalisé que je ne m'étais pas inscrit sur le tableau pour l'instruction :( Mauvaise idée, je me retrouve en bas de liste.
La météo s'annonce bonne malgré un voile de cirrus qui semble se former au nord-est. Avec un vent du nord, cela n'annonce rien de bon. Les premiers vols commencent dès 9h30. Tous les "plastiques" sont montés, astiqués et en place à 10h30. C'est le début de la valse des décollages. Heureusement que les deux remorqueurs sont opérationnels, il y en a vraiment besoin. Une fois les privés en l'air, Pierre se propose pour rester faire l'instruction.
Le temps passe et vers 15h00, mon tour arrive :) Briefing avec Pierre : il me demande ce que je sais des effets secondaires, je lui récite alors bien sagement ma leçon ;) Il m'explique ensuite ce que nous allons faire pendant le vol : il va me démontrer les effets secondaires puis je vais continuer la pratique des virages. Je m'installe dans le Lark et je commence ma check list. Je suis bien content d'avoir "révisé" sous Condor cette semaine et j'arrive à peu près à tout faire. Cela n'est pas encore fluide, j'ai quelques trous de mémoire mais malgré quelques petits blancs, je n'oublie rien! 15h20 décollage et 6 minutes plus tard, largage à 3300 pieds. Rien de bien spécial à dire sur le vol. Nous n'avons pas trouvé de thermiques, donc ce fut une descente tranquille. En vent arrière, Pierre s'occupe de la radio et me laisse faire les vérifications. Ce passage est assez délicat, car on n'a pas le droit à l'erreur. Les checks et les prises de décisions doivent se faire rapidement! Je fais la base et la finale, Pierre me corrige pas mal, je n'ai pas encore bien visualisé les angles que je dois avoir par rapport à la piste d'atterrissage. 15:49 atterrissage. Débriefing : bonne maîtrise de la vitesse en ligne droite, bonne coordination manche/palonnier. Pour le prochain vol, introduction de la commande de trim.
Petite nouveauté pour ce samedi, j'avais un GPS avec moi! Je me suis fait mon cadeau d'anniversaire avant l'heure : un GPS blue-tooth qui, couplé avec mon PDA, me fait un beau petit logger :))
Donc désormais après chaque récit, je posterai aussi les fichiers IGC et KML (pour Google Earth).
Fichier vol 2 : IGC, KML.
mardi 8 mai 2007
Un peu de théorie
Afin de préparer au mieux le prochain vol, je me suis replongé dans la théorie hier soir. Au programme :
- Effets secondaires des commandes.
- lacet induit
- roulis inverse
- lacet inverse (traînée d'aileron)
- Stabilité
- statique, dynamique
- neutre, positive, négative
lundi 7 mai 2007
Suite du 1er vol
Reprise du récit au moment du largage. Le remorqueur dégage par la gauche et nous par la droite. Nicholas fait une démonstration des effets des commandes (manches et palonnier), puis il me fait prendre une photo (virtuelle) de l'horizon et du repère capot. Il me montre aussi les repères visuels pour pouvoir retrouver le terrain (très utile). Ne connaissant pas très bien la région, ce n'est pas très facile : mont Yamaska, Rougemont et St Hilaire, l'autoroute 20, la voie ferrée, la piste de course, bref, un bon nombre d'informations à mémoriser!
Puis il me dit "tu prends les commandes", comme convenu lors du briefing, je lui réponds "j'ai les commandes"... ... ... Moment indescriptible : pour la première fois, je tiens le manche et je "contrôle" le planeur. Il me demande d'afficher 55 nœuds en vitesse et de les maintenir. S'en suit tout une pratique pour maintenir la vitesse du planeur.
"Je prends les commandes" me dit-il. ??? Mais qu'ai-je fais de mal??? Nous commençons à tourner, je jette un œil sur le vario : +5 :) Je comprends mieux. Nicholas nous remonte à 4500 pieds et la leçon continue.
Exercice suivant : pratique des virages à faible inclinaison. Comment fait-on un virage : contrôle du trafic puis manche et palonnier. Une fois l'inclinaison souhaitée atteinte, on remet tout au neutre. Puis vérification constante TAC : trafic, assiette, corde.
Commentaire personnel : mais qu'est ce que c'est lourd sur le roulis le Lark!!! L'effort à fournir sur le tangage est vraiment "agréable", par contre pour le roulis, il faut y aller de bon cœur et au début, j'hésite un peu à mettre tant de force sur le manche.
Après cette série de virages, il me demande de suivre la 20. Manque de bol, le vent n'est pas dans l'axe de la route. En voulant garder mon vol symétrique, je me décale de l'axe de la route :(
S'en suivent des demi-tours avec arrêt du virage sur le bon cap : genre "demi-tour pour t'aligner avec le mont Yamaska". Pas facile pour commencer, le Lark a beaucoup d'inertie, l'anticipation est de mise!
Après toutes ces manœuvres, nous voilà redescendu à 1600 pieds. Nicholas reprend les commandes et nous nous dirigeons vers le terrain pour rentrer dans le circuit de la piste (i.e. nous poser). Comme lors du vol, Nicholas énonce à voix haute ses vérifications ce qui me permet de mieux comprendre ce qu'il se passe. Vent arrière, base, finale, nous sommes maintenant dans l'axe du terrain et nous descendons tranquillement pour nous poser en douceur. Piste dégagée, nous sortons du planeur. Je n'en reviens toujours pas : j'ai vraiment adoré. Au sol, la voiture de piste vient chercher le planeur. Lors de la remontée de la piste, Nicholas commence à faire le débriefing du vol. Il me pose quelques questions pour voir si j'ai bien compris ce que nous avons fait et prépare aussi le terrain pour le prochain vol.
Par manque de temps, nous ne ferons pas d'autre vol aujourd'hui, mais ce n'est que partie remise pour la semaine prochaine.
J'ai maintenant un carnet d'élève avec une première ligne remplie!
Puis il me dit "tu prends les commandes", comme convenu lors du briefing, je lui réponds "j'ai les commandes"... ... ... Moment indescriptible : pour la première fois, je tiens le manche et je "contrôle" le planeur. Il me demande d'afficher 55 nœuds en vitesse et de les maintenir. S'en suit tout une pratique pour maintenir la vitesse du planeur.
"Je prends les commandes" me dit-il. ??? Mais qu'ai-je fais de mal??? Nous commençons à tourner, je jette un œil sur le vario : +5 :) Je comprends mieux. Nicholas nous remonte à 4500 pieds et la leçon continue.
Exercice suivant : pratique des virages à faible inclinaison. Comment fait-on un virage : contrôle du trafic puis manche et palonnier. Une fois l'inclinaison souhaitée atteinte, on remet tout au neutre. Puis vérification constante TAC : trafic, assiette, corde.
Commentaire personnel : mais qu'est ce que c'est lourd sur le roulis le Lark!!! L'effort à fournir sur le tangage est vraiment "agréable", par contre pour le roulis, il faut y aller de bon cœur et au début, j'hésite un peu à mettre tant de force sur le manche.
Après cette série de virages, il me demande de suivre la 20. Manque de bol, le vent n'est pas dans l'axe de la route. En voulant garder mon vol symétrique, je me décale de l'axe de la route :(
S'en suivent des demi-tours avec arrêt du virage sur le bon cap : genre "demi-tour pour t'aligner avec le mont Yamaska". Pas facile pour commencer, le Lark a beaucoup d'inertie, l'anticipation est de mise!
Après toutes ces manœuvres, nous voilà redescendu à 1600 pieds. Nicholas reprend les commandes et nous nous dirigeons vers le terrain pour rentrer dans le circuit de la piste (i.e. nous poser). Comme lors du vol, Nicholas énonce à voix haute ses vérifications ce qui me permet de mieux comprendre ce qu'il se passe. Vent arrière, base, finale, nous sommes maintenant dans l'axe du terrain et nous descendons tranquillement pour nous poser en douceur. Piste dégagée, nous sortons du planeur. Je n'en reviens toujours pas : j'ai vraiment adoré. Au sol, la voiture de piste vient chercher le planeur. Lors de la remontée de la piste, Nicholas commence à faire le débriefing du vol. Il me pose quelques questions pour voir si j'ai bien compris ce que nous avons fait et prépare aussi le terrain pour le prochain vol.
Par manque de temps, nous ne ferons pas d'autre vol aujourd'hui, mais ce n'est que partie remise pour la semaine prochaine.
J'ai maintenant un carnet d'élève avec une première ligne remplie!
dimanche 6 mai 2007
1er vol d'instruction!!!
Samedi matin, départ 7h20 de la maison pour prendre mon lift (Gabriel) à une station de métro pour 8h00. Le départ se fait plus tôt qu'à l'habitude, car le club a une AG de prévu à 9h00.
Rien de spécial à l'AG, si ce n'est que j'ai la confirmation que le club se porte bien financièrement (ce qui est rassurant). Rappel des règles de sécurité en vigueur sur le terrain par le chef instructeur (Gabriel), petit topo sur les remorqueurs et un petit mot rapide du chef mécano qui demande à tout le monde de ménager les machines ;)
La journée s'annonce plutôt bien avec un bon vent 3/4 piste d'environ 10-15 nœuds et des beaux cumulus. Gabriel et Alain font les vols de vérification de début de saison. Avec seulement un seul remorqueur et un seul biplace (VLI), cela ne semble pas avancer très vite. A 12h00 petite pause pour le déjeuner.
Plus tard dans l'après-midi, Nicholas vient me voir et me demande si je me suis inscrit sur la feuille de vol. Je lui réponds que non, car il y a d'abord tous les vols de vérification à faire... Il me dit que seul Gabriel peut faire ces vols et que lui est disponible pour faire de l'instruction... :)
Nous partons donc pour faire le premier briefing sur mon premier vol. Il me demande si j'ai déjà volé, et je lui réponds que j'ai fait des vols d'introduction en K13, TwinII et Marianne. Voyant cela, il décide de passer directement à la première leçon et de ne pas faire de vol d'introduction.
Première étape : les commandes (manche et palonniers). Quelles sont les actions réalisables et quelles en sont leurs influences sur la dynamique de vol?
Deuxième étape : les instruments. Je lui décris sur un tableau de bord, ce que je vois :
Une fois le tour d'horizon terminé, Nicholas m'explique le déroulement du premier vol. Pendant tout le remorquage, je ne ferais rien. Une fois largué, il me montrera l'action des commandes sur la dynamique de vol. Puis cela sera à mon tour. Ensuite, ligne droite et virage à faible inclinaison (inférieure à 30 degrés). Il m'explique aussi comment se fait le passage des commandes entre l'élève et l'instructeur.
14h10, le planeur est en bout de piste, Nicholas me fait signe et nous nous dirigeons vers la bête. La pression commence à monter. Il me montre comment m'installer à l'intérieur. Ca y est, je assis dans le planeur. Réglage des palonniers, rappel sur les instruments et Nicholas prend place derrière. Checks d'avant vol (j'y reviendrai sur la leçon 2), le remorqueur démarre et se met devant nous. Nicholas fait signe pour lever l'aile, le câble se tend, le pilote remorqueur annonce à la radio le décollage et c'est parti!!!
Le planeur roule sur une très courte distance, un fort vent 3/4 piste plus une bonne rafale au bon moment, nous ont fait faire un décollage très court. Ca brasse pas mal en l'air! Nous montons jusqu'à 3300 pieds et c'est le largage.
...
C'est tout pour cette fois-ci, la suite au prochain épisode : i.e. demain dès que j'ai du courage!
Rien de spécial à l'AG, si ce n'est que j'ai la confirmation que le club se porte bien financièrement (ce qui est rassurant). Rappel des règles de sécurité en vigueur sur le terrain par le chef instructeur (Gabriel), petit topo sur les remorqueurs et un petit mot rapide du chef mécano qui demande à tout le monde de ménager les machines ;)
La journée s'annonce plutôt bien avec un bon vent 3/4 piste d'environ 10-15 nœuds et des beaux cumulus. Gabriel et Alain font les vols de vérification de début de saison. Avec seulement un seul remorqueur et un seul biplace (VLI), cela ne semble pas avancer très vite. A 12h00 petite pause pour le déjeuner.
Plus tard dans l'après-midi, Nicholas vient me voir et me demande si je me suis inscrit sur la feuille de vol. Je lui réponds que non, car il y a d'abord tous les vols de vérification à faire... Il me dit que seul Gabriel peut faire ces vols et que lui est disponible pour faire de l'instruction... :)
Nous partons donc pour faire le premier briefing sur mon premier vol. Il me demande si j'ai déjà volé, et je lui réponds que j'ai fait des vols d'introduction en K13, TwinII et Marianne. Voyant cela, il décide de passer directement à la première leçon et de ne pas faire de vol d'introduction.
Première étape : les commandes (manche et palonniers). Quelles sont les actions réalisables et quelles en sont leurs influences sur la dynamique de vol?
Deuxième étape : les instruments. Je lui décris sur un tableau de bord, ce que je vois :
- badin (j'ai oublié le vrai nom :O anémomètre) : indique la vitesse relative du planeur;
- variomètre : indique la vitesse verticale du planeur;
- altimètre : indique l'altitude. A régler sur la hauteur du terrain avant le décollage (250 pieds);
- compas : indique le nord magnétique;
- fil de laine : indique la symétrie du vol.
Une fois le tour d'horizon terminé, Nicholas m'explique le déroulement du premier vol. Pendant tout le remorquage, je ne ferais rien. Une fois largué, il me montrera l'action des commandes sur la dynamique de vol. Puis cela sera à mon tour. Ensuite, ligne droite et virage à faible inclinaison (inférieure à 30 degrés). Il m'explique aussi comment se fait le passage des commandes entre l'élève et l'instructeur.
14h10, le planeur est en bout de piste, Nicholas me fait signe et nous nous dirigeons vers la bête. La pression commence à monter. Il me montre comment m'installer à l'intérieur. Ca y est, je assis dans le planeur. Réglage des palonniers, rappel sur les instruments et Nicholas prend place derrière. Checks d'avant vol (j'y reviendrai sur la leçon 2), le remorqueur démarre et se met devant nous. Nicholas fait signe pour lever l'aile, le câble se tend, le pilote remorqueur annonce à la radio le décollage et c'est parti!!!
Le planeur roule sur une très courte distance, un fort vent 3/4 piste plus une bonne rafale au bon moment, nous ont fait faire un décollage très court. Ca brasse pas mal en l'air! Nous montons jusqu'à 3300 pieds et c'est le largage.
...
C'est tout pour cette fois-ci, la suite au prochain épisode : i.e. demain dès que j'ai du courage!
mercredi 2 mai 2007
Echo Roméo : Examen Radio :)
Le premier examen approche, c'est dans moins d'une semaine :
Il va falloir ressortir les cours pour commencer les révisions!
Edit du 08 mai 2007: Par manque de préparation, je ne suis pas allé passer l'examen. Ce n'est que partie remise...
Il sera possible de passer l'examen Radio à l'aéroclub de Pratt and Wittney de St-Hubert vendredi 4 mai 18h30. Avant il y aura un petit cours de refresh. Durée totale approx 3h. cout 20$.
Il va falloir ressortir les cours pour commencer les révisions!
Edit du 08 mai 2007: Par manque de préparation, je ne suis pas allé passer l'examen. Ce n'est que partie remise...
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