Vol #124: Belle journée d'automne

Me voici donc de retour en piste. Je dis à Guy, le pilote remorqueur, que je me suis reposé uniquement pour qu'il puisse faire un remorquage de plus :D
Ce deuxième décollage en Jantar de la journée se passe bien. Cette fois-ci je me donne un peu plus d'altitude et je largue à 3000 pieds. Je n'ai rien "vu" durant le remorquage.
Je me dirige vers le nord-ouest mais en restant toujours "local". Je tourne dans presque rien, sûrement plus pour me rassurer que vraiment gagner de l'altitude. Comme je ne trouve rien, je prends la direction du terrain. Je "niaise" encore dans du moins que rien.
Je vois quelques beaux nuages plus au nord, je suis les conseils de Jean, je me place au vent, et hop, la première vraie pompe de la journée me monte jusqu'à 4000 pieds. Il faut croire que cela m'a donné un peu confiance et je repars vers le nord. Je suis la rue de nuage et je progresse bien. Une transition de presque 10km à 53 de finesse. J'ai calé l'anneau McCready sur +2kts, mais j'ai du mal à transiter au delà de 65-70 noeuds. Après avoir refait le plafond, je me dirige vers St Jude, mais là, c'est un autre programme : chute, chute et chute. Je suis à plus de 3000 pieds mais je commence déjà à regarder au sol pour des champs.
Je parviens à me refaire une santé mais il faut croire que ce "point bas" m'a refroidi et je me dirige vers le terrain. J'ai le vent dans le dos, j'avance donc bien. Tout va bien jusqu'à ce que je traverse une grosse zone de chute : -9kts :( Il y a un superbe nuage droit devant. Je continue ou bien je quitte la zone de chute. Finalement je décide de continuer et je me prends une énorme claque aux fesses, le vario passe de -3m/s à +4m/s. Je remonte à la base des nuages pour rester coller en dessous. J'avance et je ne tombe quasiment pas! Je continue ma branche jusqu'au sud de St Liboire.
Demi-tour, je fais le plafond 4200 pieds, et direction le nord-ouest. Deux belles transitions sous les nuages et me voici entre Ste Hyacinthe et St Jude. Passage sous un beau nuage, et deuxième claque de la journée : quelques tours et me voici à 4500 pieds. Et pour bien continuer, une belle "ligne droite" de 15km avec une finesse de 54 :) Ce sont ces moments que j'adore! Il faut se placer au mieux pour bien suivre la rue. Si on est à côté, ca chute, mais si on trouve la bonne place ... :)
Je suis maintenant vertical de St Denis, à 3500 pieds : grosse zone de chute, mais le nuage semble prometteur. Gagné : en quelques tours, je me retrouve à 4700 pieds, la tête dans les nuages, il faut que j'accélère pour ne pas rentrer dedans et cela continue de monter! Durant ce thermique, je jette un oeil sur les conditions pour mon retour. Cela semble encore bon, je devrais pouvoir pousser un petit peu plus loin. Je suis proche du St Laurent, je me le fixe comme point de virage. Je vire un peu avant, il y a comme une barrière psychologique qui m'empêche de franchir le fleuve !? :) J'aperçois Sorel un peu plus au nord-est : un jour peut-être...





Demi-tour direction CSS4. Je vais un peu plus à l'ouest pour éviter le gros trou bleu qui se trouve sur ma route. Je vais une autre belle transition (13km, L/D 73), mais je ne suis pas très content de ce que je vois entre moi et CSS4. Je prends alors la décision de couper plein est où les conditions me semblent meilleures. Je ne trouve rien sous le premier nuage, je continue. Finalement, un petit gain de 500 pieds me permet de souffler un peu. Je continue vers CSS4 pour trouver une pompinette (+5.6 intégré) dans laquelle je monte de plus de 2000 pieds. Ouf, avec ça, je suis local de CSS4 et mon retour est donc assuré :) Je crois Guy en Taurus lors de ma transition. Je décide de prolonger mon vol direction sud, tout en restant local du terrain. Je fais demi-tour entre St Liboire et Upton.
A 1500 pieds alors que je suis presque décidé à me poser, je trouve un bon thermique qui me grimpe jusqu'à 3500 pieds. Direction Ste Hyacinthe pour finir le vol. J'avance ne ne perdant presque rien. Finalement, le vario fait un bon, je me décide à enrouler la pompe jusqu'à 5000 pieds. Je fais demi-tour une fois passé l'A20. Direction le terrain pour me poser, je suis le seul encore en l'air et je vais avoir besoin d'aide pour démonter le Jantar. Quelques petits tours spoilers ouverts pour perdre de l'altitude et je me pose. Encore un atterrissage deux points! Je reste quelques secondes sans ouvrir le cockpit, pour profiter au maximum de mon vol. Je suis vraiment content, je pense avoir réalisé le plus beau vol de mon année. Guy vient me chercher avec le 4 roues, et Benoît m'aide pour ranger le Jantar.
Une petite bière pour clôturer la journée de belle façon. Jean avait prévu 100-200km pour la journée, je pense en avoir fait 150 et il est certain que les bons circuiteurs auraient pu tourner 250 aujourd'hui!
Résultat : 178.47km à 61km/h :) Cela compense presque pour les deux mois sans vol !

Fichier vol 124 : IGC, OLC.

Vol #123: Encore une lecon d'humilité

Je termine mes préparatifs pour mon vol en Jantar. Jean, qui est en vol avec Marc, me dit que c'est bon pour moi. Je termine mon repas et je mets le Jantar en piste avec l'aide de Marc et Benoit.
Je m'installe, tout est prêt, et c'est parti. Le décollage se passe bien, il y a une grosse rafale après la maison qui me déporte sur la gauche.
Je largue à 2300 pieds dans ce qui me semble être une bonne pompe, et je me retrouve 20 minutes plus tard au sol... :(
Décidément mes premiers vols en Jantar se soldent souvent par un rapide retour au sol :)
Ma consolation est que je fais un bel atterrissage deux points :)

Vol #122: Remise en forme

La journée s'annonce bonne pour ce vendredi : ascendances jusqu'à 4000 pieds avec 10 noeuds de vents. J'arrive au terrain le premier à 9h45. Je mets l'auto devant la remorque du Jantar :)
Benoit et Marc arrive juste après. Nous préparons le Lark, j'ai prévu de faire un vol avec Jean pour m'assurer que je n'ai pas trop perdu! Le Lark est prêt, Marc et Benoit prépare le L33. Je commence à sortir le Jantar avec l'aide de Benoit. Les ailes se montent sans aucun problème de même que la profondeur qui d'habitude me donne du fil à retordre. Surement la température, n'est-ce pas Jean? ;)
11h00, je suis en place avec Jean pour un vol de vérification. Il y a un bon vent de travers, 10 noeuds venant de l'est. Pour le décollage, j'ai encore cette mauvaise habitude de vouloir rester trop proche du sol. Le remorquage est ok, je largue à 2000 pieds. J'essaie avec l'aide de Jean de tâter les thermiques en prévisions de mon vol futur.
Petit fait cocasse :

Jean : Il ne manque pas grand chose pour que cela déclanche.
Moi : Ha oui, dans combien de temps?
Jean : 2 degrés

:) Cela doit être une "déformation" de météorologue :)
Direction le vent arrière. Je me laisse trop déporter par le vent pendant mes vérifications, je corrige. Jean trouve aussi que je tarde trop à tourner en base. Petit rebond à l'atterrissage et je dégage trop tôt.
Comme quoi, ce petit vol m'aura fait du bien. Jean est ok pour me laisser partir.

Vol #121: A Toulouse, avec Tatie!

Réveil difficile ce samedi matin, direction l'aéroport de Madrid, heureusement la famille me récupère à Toulouse!
Arrivée à St Gaudens vers 10h30. Le temps ne me semble vraiment pas bon, il y a une grosse couche nuageuse qui bloque tout le réchauffement. Sophie, Richard et Juju me font faire le tour du propriétaire.
Les hangars sont déjà ouverts. Voici le parc du club : 1 Twin, 1 Astir, 2 Pégases, 1 DG505-Elan, 1 DG600 sans oublier bien sur le "remorqueur de papi" : un Rally.

Le hangar du club avec un ciel peu engageant

Un peu plus loin, dans un autre hangar, dort un magnifique EB28. Très peu de mots peuvent décrire une telle machine et encore, elle n'est que dans son hangar!


J'aurais le privilège de voler sur le DG505. Voici quelques images de la bête :

Le DG505 sous son meilleur profil (d'après Richard ;P )

Place avant

Place arrière

En regardant les photos, je sais maintenant pourquoi Sophie pilotait beaucoup mieux que moi dans les ascendances : elle avait deux varios :) :D

Nous pique-niquons vers 12h00, Richard va vérifier les images satellites et les prévisions météo : il est optimiste, pour ma part, je reste septique!
Nous préparons tranquillement le DG500. Finalement la couche de nuages est percée et le bleu pointe le bout de son nez. Comme quoi, il est toujours important d'avoir l'avis météo d'un "local" :) Le Twin décolle avec une élève à bord, ils parviennent à accrocher, nous leur emboîtons donc le pas.

Prêts pour le décollage

Je suis en place avant, confortablement installé. La procédure de décollage est différente de celle du Québec. Le remorqueur ne perd pas de temps et tend le câble alors que l'aile est toujours à terre. Sophie serre le frein pour que le remorqueur "sente" que le câble est tendu. Elle fait ensuite signe à Richard, il lève l'aile et le remorqueur met les gaz. Cela me semble plus rapide comme méthode. Il faut dire que le remorquage se paie en fonction du temps moteur et non pas de l'altitude de largage comme à l'AVVC. Alors évidemment, l'efficacité augmente ;)

Le terrain est à 405m (ASL), nous larguons vers 900m. Le remorqueur n'attendait que ça et fait un beau virage piqué sur la gauche! J'aurais du le filmer :)

S'en suit un superbe vol avec Sophie. Je trouve le DG500 assez lourd en roulis, en fait après discussion avec Sophie, je remarque que je fais trop de "grandes" corrections, ce qui évidemment me fait travailler plus. Sophie me fait aussi remarquer qu'à 80km/h (et oui, ce ne sont pas des noeuds), il est beaucoup plus difficile à piloter qu'à 90. Je m'ajuste tant bien que mal et en effet, cela est beaucoup plus agréable à 90km/h! La prochaine leçon concernera l'assiette constante en virage, n'est-ce pas Sophie? :D

Le paysage est vraiment magnifique. Il y a beaucoup de d'oiseaux, et ce sont vraiment de TRES bons indicateurs de pompes. Je prends toute une leçon de vol à voile avec Sophie : j'ai les oreilles grandes ouvertes! C'est toujours plaisant de voler avec des passionnés qui ont plaisir à donner des conseils. C'est aussi lors de ces vols que je m'aperçois que j'ai encore énormément de travail avant de pouvoir peut-être me considérer comme un vélivole. Il y a tout un monde entre piloter et voler! C'est une chose d'être capable de maîtriser un planeur pour pouvoir décoller/se poser sans encombre. Mais pour ce qui est de voler sur la campagne, maximiser cette formidable énergie que sont les thermiques, c'est vraiment tout un autre monde.

Sophie en profite pour me donnée une leçon de géographie et hélas, à part le pic du Midi, je n'ai pas retenu grand chose :P

Au fond, le pic du midi

Le vol durera près de 3h20 : cela est bien entendu passé beaucoup trop vite! Mais j'ai vu de magnifiques paysages, de superbes oiseaux et aussi un Astir d'un peu trop proche (il a fallu faire une manœuvre d'évitement).

Astir sur fond du lac de Montréjeau

En bout d'aile, le château de Montréjeau

Bref, une multitude de bons souvenirs pour un beau vol avec Sophie. Le seul regret est que le prochain vol avec Sophie risque d'être dans longtemps... Trop longtemps.

La pilote...

... et le copilote ;)

Fichier vol 121 : IGC, OLC.

La malédiction espagnole

Ce samedi, toujours à Madrid pour le travail, je prends une journée de congé pour aller au club de Loreto (cf précédent post).
J'arrive sur place à 12:45 et j'aide pour la mise en piste. Il y a déjà deux machines perso de sortie :

• un Ventus 2cxm
• un ASW24 avec un moteur (sustainer?)

Le blanik est déjà en piste. Je rencontre Stephen qui me dit qu'il y a 4 personnes avant moi mais que les conditions n'en seront que meilleures pour mon vol :)
13:30, les vols débutent. Chaque VI dure approximativement 45 minutes. Après deux vols, le pilote qui fait les VI s'en va. Il est 15:00, c'est l'heure du dîner. Je me retrouve donc tout seul comme un c$@, à attendre que ces messieurs daignent vouloir revenir de leur repas pour faire voler les VI.
A 16:00, un des membres du club prend le seul biplace disponible pour faire les VI et décolle avec. Il ne se posera que 1:45 plus tard. La personne en charge des VI est revenue, c'est donc reparti...
18:00, je reçois un appel de la job, il faut que je rentre en "urgence". Je suis dégoûté, j'ai attendu près de 5 heures et je n'ai pas volé. Cela me fait prendre conscience de l'importance de l'accueil pour les VI. Comparé à Loreto, les personnes venant à Champlain sont vraiment traités comme des rois!!!
Bref, je suis dégoûte, j'ai pris des coups de soleil et je n'ai même pas volé ... ... ... :(

Espagne

Je suis actuellement en Espagne pour affaires : mis à jour sur un simulateur A330/A340 Std2.2. Je compte bien en profiter pour faire quelques vols!
Tatie Sophie m'a mis en contact avec Stephen du club de Lorento. Ce club est à une heure de route de Madrid (lien Google Maps). Après plusieurs échanges de courriels, tout est réglé pour que je vole avec Juan (un instructeur du club) ce samedi.
Je quitte l'hôtel à 10:45, Google m'annonce 1h00 de route, ce qui me fera arriver juste avant midi. Dès que j'arrive sur l'autoroute, c'est complètement bouché :( Finalement une fois sorti de Madrid, tout va bien.
A à peine 10km de l'arrivée, je recois un appel de Juan qui me demande si je suis déjà parti. La mauvaise nouvelle tombe : pas de pilote remorqueur pour aujourd'hui !!!
WHAT THE H#@$% !!! Ca fait hélas parti des aléas du vol à voile. Je me rends malgré tout au terrain, histoire de voir les installations. J'y rencontre un pilote qui me fait faire le tour des installations. Le club possède deux superbes hangars, construits dans les années 70 par les américains. Le premier hangar renferme les deux remorqueurs, dont un Pawnee entièrement réentoilé, ainsi que quelques remorques.



Le second contient une bonne dizaine de planeurs, la majorité sont des privés. Il y en a pour tous les gouts, du Ka8 au Nimbus 3DM en passant par le Slingsby entièrement rénové ou bien le Ventus2cx bien au chaud dans sa remorque!






Finalement, je recontre Juan qui s'excuse pour le "problème" de dernière minute. Je lui dis que ce n'est que partie remise!
Donc pas de vol cette fois-ci, ce qui est bien dommage car les conditions semblaient vraiment IDEALES!!!



J'ai pu profiter de la visite des hangars pour voir à quel point un Blanik qui dort à l'abri se conserve bien! Comparé à notre pauvre CVQ, leurs Blanik (ils en ont 4 dont un privé), sont comme neufs! Les ailes sont impeccables, tout comme l'entoilage.
Bref, il n'y a pas photo, un hangar c'est idéal pour préserver les machines!

En manque

Voilà maintenant deux semaines que je n'ai pas volé :(
Une météo réticente et une nouvelle maison : cela fait un bon mélange pour rester cloué au sol.
Je trouve que cela commence à faire vraiment long...

Vol #119 : Images

Et voici deux photos prises par Guy juste avant mon "faux"-départ!



Petit extrait d'un post que j'ai mis sur le forum du club :

Session de remerciements:
- merci à Jean pour avoir validé la saisie de l'épreuve;
- merci aux pilotes présents hier pour leur encouragements et leurs félicitations;
- merci à JF pour l'aide au second départ;
- merci à Alain pour le passage ;) ;
- merci aux instructeurs de nous transmettre votre savoir qui nous permettra plus tard de nous "évader" en l'air. Mon "succès" est aussi le vôtre;
- merci aux circuiteurs qui me donne envie de les rattraper;
- un merci tout spécial à Maxime qui était sur le point de ranger le remorqueur et qui a bien voulu prolonger un peu pour me permettre de repartir après mon premier "faux-départ". Il avait déjà serré le câble mais il n'a pas rechigner pour tout ressortir. Alors merci à toi Maxime, ce second départ m'a permis de faire mon plus beau vol à date!
- pas merci au Colibri qui a flanché :(
Yannick, apprenti-pilote heureux, qui a du mal à se concentrer au travail, pensant encore à son premier "circuit"!

Vol #120 : Tentative 50km FAI prise 2

Après ce premier vol infructueux, je parviens à attraper Maxime le remorqueur du jour, juste avant qu'il ne range l'avion. Il avait déjà même rangé le câble, je l'aide à le préparer. Je demande à JF qui vient de rentrer en Grob s'il peut m'aider au départ, ce qu'il fera sans problème.
Je m'installe donc à nouveau pour le départ. Je regarde l'heure : il est déjà 14:00 et je ne suis toujours pas en l'air. Je regarde les nuages l'air soucieux. Il ne faut pas que je traîne, je vais certainement avoir une moyenne inférieure à 50km/h, je vise les 35, avec 103 kilomètres à faire, cela va me prendre pas loin de 3h. Ce qui m'amène à 17:00, et la journée risque de toucher à sa fin...
Je me dis que je vais prendre le départ et que si je n'avance pas assez vite et que les conditions se dégradent trop, je pourrais faire demi-tour.
Le décollage se passe bien même si j'échappe mon aile droite, je récupère bien. Je large à 2700 pieds pensant être dans un thermique : l'avion a fait un bond en hauteur et le vario se colle à +5m/s alors que le reste du remorqué il était proche de +3m/s. Je tourne, et comme de bien entendu, il n'y a rien.
Je me dirige vers St Liboire où se trouve un nuage accueillant. Je trouve de quoi me monter de 2400 à 2700 et je me dirige vers le départ. Il y a un beau nuage sur le trajet, tout proche du départ. Je passe la ligne et prends le thermique qui se trouve juste là. Je quitte le thermique à un peu plus de 4500 pieds. Je profite d'une rue de nuages (sans nuages :P )pour arriver à Sanair à 3500 pieds. Je passe le point de virage mais je n'entends pas le Colibri (logger officiel) "bipper" pour signifier que le point est valide. Je fais donc demi-tour en perdant au passage presque 300 pieds : et oui, à tourner dans le négatif, ça chute! Finalement, j'entends les bips et je continue. Pour ce vol, je vais essayer de ne pas descendre en dessous de 3000 pieds. Les thermiques y sont beaucoup plus faibles.
Je pars un peu plus au nord car les nuages me semblent meilleurs. Je trouve un bon thermique (+3.5kts intégré) qui me remonte de 1000 pieds, jusqu'à 4500. Je suis toujours local du terrain donc pas de pression. Quelques tours au-dessus de St Liboire mais rien de convaincant. Je peux toujours faire demi-tour pour rentrer au terrain. Je quitte St Liboire à 4300 pieds pour un premier plané. Ce dernier me semble durer une éternité. C'est lors de ce plané que je vais quitter le local. Je passe mon temps à me demander si je continue où si je fais demi-tour... Je consulte ma carte. Je suis toujours dans mon cône local, ce que me confirme le PDA.
Ca descend et je ne trouve toujours rien. Je commence à scruter le sol pour les champs. Je vais deux tours dans du 0+, je suis maintenant à 3400 pieds, proche de la limite inférieure que je m'étais fixée. Je reprends la direction de Drummondville pour trouver une bonne pompe qui me remonte jusqu'à 4800 pieds.
Cette fois-ci c'est certain, je ne fais pas demi-tour. Je suis entre les deux, ni local du terrain ni de Drummondville. Je me dis que je vais bien trouver de quoi en chemin ;) Je consulte ma carte lors des transitions, je reconnais Upton et j'essaie de mémoriser les noms des villages que je survole.
Je pense avoir trouver quelque chose mais je ne parviens pas à le centrer :( Je continue donc suivant les nuages en direction de Drummondville. J'aperçois alors un gros village, je consulte ma carte et oh joie, c'est Drummondville :) Je devine même la piste!
Je suis à 3000 pieds et à peine local de Drummondville. Je trouve un petit thermique qui me monte de 400 pieds. Je profite du thermique pour regarder ce qui m'attend sur le chemin du retour. Ce n'est pas très joyeux : un gros trou bleu entre ma position actuelle et CSS4 :( Par contre, il y a de beaux nuages en passant un peu plus au sud. A réfléchir...
Je suis maintenant local du terrain de Drummondville. Je règle la seconde fréquence radio sur 122.8 pour ne pas avoir à le faire si je dois me poser sur le terrain. Je serais déjà bien assez "stressé" pour avoir à jouer avec les réglages de la radio!
J'entends Alain et Richard qui sont aussi dans le coin de Drummondville, mais beaucoup plus haut! Je m'accroche à un thermique faiblard qui deviendra meilleur et me montera jusqu'à 5300 pieds, mon point haut du vol.
Petit fait cocasse, pendant que je thermique, Alain et Richard me demandent ma position. Je m'annonce à x kilomètres du terrain de Drummondville à 4000 pieds. Jean L. me demande alors d'être plus précis, en me donnant des points de référence. Je lui réponds alors plus précisément. Bien sur, cela me fait perdre mon thermique, enfin pas complètement mais lorsque l'on regarde la trace du vol, on voit clairement un "loupé" dans ce thermique :) Et oui, je ne suis pas encore complètement multi-tâches :D
Ce point haut me permet de souffler un peu, je pars virer Drummondville. Le Colibri ne "bip" pas lors de mon premier virage, j'en fait donc un second mais avec le même résultat. Dommage, mais je ne vais pas passer mon temps à tourner au-dessus du terrain... J'annonce ma position. Richard me félicite à la radio, je lui dis que je suis encore loin d'avoir terminé ;)
Je suis donc direction la "maison", cela fait "bizarre" de ne pas voir son point d'arrivée!
Je passe sous le nuage de mon dernier thermique en m'en allant vers "la maison". Je navigue de nuage en nuage sans rien trouver. Finalement, j'aperçois Jean L. qui thermique un peu plus au sud-ouest de moi. Je me dirige sous son nuage et remonte jusqu'à 4500 pieds. Jean L. a quitté un peu plus haut que moi et c'est annoncé en plané final : je travaille en finesse 20, il manque encore quelques centaines de pieds pour pouvoir faire de même ;)
Pendant ma transition, je regarde mon calcul de plané final sur mon PDA et je vois l'altitude requise diminuer tranquillement, ce qui est bon signe :) Cela veut dire que je transite à une finesse meilleure que celle des calculs (20). Le PDA me dit finalement que je rentre. Je confirme le tout avec ma carte et oui, j'ai le même résultat :) Un gros soupir de soulagement. La vache n'est pas pour aujourd'hui ;)
Je m'arrête dans un petit thermique, juste pour augmenter ma zone de confort!
J'arrive finalement vertical de CSS4 à un petit peu plus de 2000 pieds, soit près de 700 pieds en extra. Je trouve un thermique qui me monte jusqu'à 2800 pieds, je vais donc continuer mon vol, histoire d'engranger un peu plus de points sur OLC.
Finalement, je réussi à retourner jusqu'à Sanair où Alain viendra me rejoindre. Qu'il est beau son planeur en thermique! Je ferais un point bas à 1500 pieds mais juste avant de rejoindre le vent arrière je trouve de quoi me remonter. Cette fin de vol est vraiment pour me faire plaisir. Les thermiques sont plus faibles. Je vais finalement me poser. Et un deuxième atterrissage deux points aujourd'hui! De quoi bien terminer le vol :)
Les commentaires suivront dans un autre post, celui-ci est déjà bien trop long.

Fichier vol 120 : IGC, OLC.

Vol #119 : Tentative 50km FAI

Les prévisions météo sont bonnes pour ce jeudi. J'en profite pour prendre une journée de congé et me rendre au terrain.
J'arrive vers 9h45. Alain et Richard sont déjà sur place, ils montent CZ le planeur d'Alain. Nous avons un peu de misère avec le planeur d'Alain mais finalement tout rentre comme il faut ;)
La mise en place des machines s'effectuent tranquillement, nous ne sommes pas nombreux 4-5 et tout le monde s'entraide. Je profite d'un moment de calme pour aller programmer le Colibri sur le PC du club. J'ai plusieurs épreuves pour faire mon 50km FAI. Pour aujourd'hui je choisis un Sanair-Drummondville. Après plusieurs essais infructueux, le Colibri est fin prêt. L'épreuve sera CSS4 - Sanair - Drummondville AP - CSS4. Jean qui est OO (Observateur Officiel) vérifie le circuit et tout est en ordre. J'installe une batterie supplémentaire pour mon PDA, j'en profiterai pour tester mon bricolage.
Nous mettons les planeurs en piste vers 12h00. Voici les pilotes chanceux qui sont au terrain (et qui vont voler) :

• Alain : CZ Glasflügel 304CZ/17,4m;
• Richard : KM Pik20B;
• Jean L. : BM Pik20B;
• Guy C. : Taurus;
• et moi: JG Jantar Std.
  

Voici un aperçu de ce que me dit le PDA avant le départ.


Je décolle à 12h46. RAS au décollage, je largue à 2800, je passe la ligne de départ à 2500 pieds et je me dirige vers Sanair. Je ne trouve rien qui vaille et je suis déjà bas. Je suis limite local du terrain et ce, après seulement 20 minutes de vol. Juste après m'être décidé à faire demi-tour, je trouve un thermique qui me remonte à 3000 pieds. Je peux alors continuer en direction de Sanair. En chemin, je me refais une santé jusqu'à 4000 pieds. Je vire Sanair et prends la direction du prochain nuage. Je ne trouve rien. Je prends le cap de Drummondville en essayant d'aller sous les nuages, toujours rien. Je descends inexorablement :(
Je maintenant tout juste du terrain alors je décide de faire demi-tour, je n'ai absolument rien trouvé. Je ne me fais pas à l'idée de me poser alors que j'entends à la radio Alain et Richard qui s'annoncent à plus de 5000 pieds vers Sutton! Finalement l'altitude aura raison de ma décision et je vais me poser !!!
Quel échec pour cette première tentative de 50km. Je me pose un peu (beaucoup) frustré, tellement que j'en oublie les conseils de Gabriel qui m'avait dit de ne pas me poser avec la poignée de spoilers complètement en butée arrière :( Par contre, je fais un beau "2 points".
Ce vol écourté me ramène aussi sur terre (au sens figuré). J'étais parti la fleur au fusil, prenant quasiment pour acquis les 50km. Cela m'a montré que j'avais encore pas mal de progrès à faire : comme mieux analyser la situation météo avant de foncer tête baissée!
Bref, une bonne petite claque qui remet les idées en place. Mais je ne m'avoue pas encore vaincu. Je préviens le remorqueur que je vais repartir...
A suivre ;)
Fichier vol 119 : IGC, OLC.

Vol #118: Ça en prend des grosses!

Sous ce titre sarcastique, ce trouve une vérité que j'ai pu tester lors de ce vol ;)
Comme je l'avais précédemment mentionné, j'ai maintenant l'autorisation de partir faire des vols campagne/voyage. Après mon cours sur le Grob, je constate que le Jantar n'est toujours pas monté. Laurent n'est pas là, il fait un vol de familiarisation. Je continue donc de préparer le Pilatus. Avec l'aide de Pierre-Alexandre, je le descends et le nettoie, histoire de gagner quelques points de finesse supplémentaires :P
Au moment de me mettre en piste, je croise Laurent. Je lui demande s'il prend toujours le Jantar et sa réponse est négative. Je change donc d'idée et me décide donc de prendre le Jantar plutôt que le Pilatus. Le montage se fait avec l'aide de Laurent et de PA. J'ai encore quelques problèmes d'organisation mais cela avance quand même bien. Ce matin j'ai aussi testé mon montage pour alimenter mon PDA via la batterie du planeur. Le seul problème est que j'ai laissé le PDA chez moi :( Heureusement, j'ai ma bonne carte.
Je mets le planeur en piste vers 13:45, une fois la ruée des plastiques passée. Pour ce vol, j'ai pris le parachute et comble du bonheur, je suis super bien installé avec dans le Jantar! J'ai aussi pris le Colibri du club pour pouvoir logger mon vol.
Me voilà bien installé dans UJG. Le remorqueur arrive, câble attaché, trafic, tout est ok. Le câble est tendu et le remorqueur met les gaz. Au même moment, j'entends des cris provenant de la "boite de vol" avec des personnes qui ont les bras en l'air. Ni une, ni deux, je largue. Le remorqueur décolle seul devant moi. On me recule et je vois le Pégase me passer au dessus de la tête pour se poser! Je n'ai entendu aucune annonce radio et lors de mes vérifications pour le trafic, je n'ai rien vu. Idem pour mon coureur d'aile, qui me confirme n'avoir jamais vu le planeur.
Le soir, sur le trajet de retour je discute de l'incident avec Gabriel. Pas facile de savoir quelle décision était la bonne. En effet, nous aurions eu le temps de décoller mais est-ce que cela n'aurait pas déranger le Pégase? Pour ma part, si c'était à refaire, je larguerai de nouveau. Et si cela avait été ma roue de queue que j'avais oublié ou tout autre chose qui aurait pu nuire au pilotage du planeur. Par contre, si le remorqueur n'avait pas décollé, il aurait fait un parfait obstacle pour le Pégase en finale. Et si dans la confusion le remorqueur avait fait demi-tour, augmentant par là-même la difficulté de prise de décision pour le Pégase en finale...? Bref, cela fait vraiment réfléchir!
De retour au vol en Jantar. Le remorqueur revient et me voilà prêt à décoller à nouveau. Tout se passe bien, le décollage est bon, je suis doux sur les contrôles lors du remorquage et j'essaie de minimiser les actions pour avoir un vol le plus fluide possible. Le remorqueur m'emmène en direction d'une rue de nuage. Je largue à 3000 pieds et me dirige sous les nuages. Je n'y trouve malheureusement rien de bien convaincant. Je me dirige alors vers St Hyacinthe. Merci au Jantar de ne pas couler comme une enclume en transition ;) Je trouve alors de quoi me remonter de 2400 à 4700 pieds. J'étais tout juste local en finesse 25 avant de trouver la pompe salvatrice. Les nuages m'invitent à les suivre en direction ouest, je ne résiste pas et j'y vais. A chaque 2 minutes, je consulte anxieusement ma carte pour savoir si je suis toujours local. Comme de fait, il arrive un moment où je ne suis plus local du terrain. Mais j'ai quand même l'option de me poser à Ste Hyacinthe. Je suis alors vraiment content d'avoir inscrit les fréquences radio sur ma carte ;)
Pas fou, je ne vais quand même pas prendre trop de risque aujourd'hui :P En plus j'ai l'excuse de ne pas avoir discuter du problème de remorquage auto en cas de vache avec Gabriel et comme je suis venu avec sa voiture... Oui, je sais, toutes les excuses sont bonnes!
En direction de CSS4, je ne trouve rien qui vaille mais je profite au maximum du vent dans le dos et des petits courants ascendants qui me permettent de ne pas trop perdre d'altitude.
En arrivant vertical du rond de course, je rejoins 4 autres planeurs qui sont dans un thermique, et hop, je me refais une santé de 2500 à 4000 pieds. Je décide de continuer vers l'est pour étendre au maximum ma branche. Je fais demi-tour à St Valérien de Milton après avoir vu un PIK s'en retourner vers le terrain : genre je n'ai rien trouvé ;) J'arrive à proximité du terrain vers 1400 pieds, je suis repassé exactement dans la même zone non profitable qu'à l'aller... L'expérience, je vous dis! Et oui ce n'est pas malin de prendre le même cheminement si dans un sens cela n'a rien donné :)
Je suis prêt à terminer mon vol, lorsque je vois le PIK dans un thermique, je me dirige vers lui et hop, un petit bond de 1400 à 4000 pieds :) Merci Richard pour le coup de pouce. Ça va mieux, je contacte PA par radio pour savoir où il se trouve. Il est un peu plus haut que moi. Je lui annonce que je me dirige vers la carrière. Finalement, je n'y trouve rien, je continue vers Ste Hyacinthe où je trouve le meilleur thermique de ma journée, point haut à 5100 pieds. Vers 4000 pieds j'aperçois le Taurus de Guy quelques centaines de pieds plus bas.
Je me dirige alors vers l'ouest où quelques nuages me font signe. Je pousse de plus en plus loin sans rien trouver sous les nuages. Je sais que je ne suis plus local en finesse 20 du terrain et je commence à transpirer un peu plus. Pourtant, j'ai toujours la sécurité de Ste Hyacinthe pour me poser. Alors que je me décide à faire demi-tour, je trouve une pompinette qui me remonte de 3300 à 4200 pieds. Je pousse alors un peu plus vers l'ouest en espérant finalement trouver quelque chose de valable. Malheureusement, rien de concluant. Je fais donc demi-tour et me dirige vers le terrain.
J'ai entendu Alain qui était au dessus de la carrière il y a quelques instants avec un bon thermique. Plein gaz la carrière, en espérant qu'il reste un petit quelque chose. Je ne suis plus local du terrain mais je parviens à ne pas perdre trop d'altitude en transitant dans du 0. J'arrive au dessus de la carrière à 2700 pieds, je sais que je suis alors de nouveau local du terrain. Je ne trouve rien à la carrière, je me dirige vers un nuage prometteur ... qui ne donne rien, un autre rien et un dernier toujours rien. Je suis maintenant à 1700 pieds, mais proche du terrain, je me dirige vers l'entrée du circuit. Un dernier petit tour dans une bulle qui ne donne rien. Je vois alors le LS4 en vent arrière, et j'entends aussitôt son annonce radio. Je me place derrière lui en laissant un bon espace sécuritaire. Je fais mon annonce radio, mes checks. Il y a déjà deux planeurs sur la zone de dégagements. Le LS4 ne semble pas changer son point de visé, il risque fortement de ne pas pouvoir dégager en toute sécurité. Je vais donc un appel radio pour lui demander de bien dégager la piste. Bof, c'est sans effet, je suis en finale avec un planeur sur la piste.
- Situation : je suis en finale avec un planeur sur la piste;
- Option : se poser sur la piste de dégagement;
- Action : léger virage à gauche pour m'aligner sur la piste de dégagement;
- Réévaluation : piste de dégagement libre, je continue mon atterrissage.
Tout cela se passe évidement trop vite pour pouvoir avoir tout ce cheminent déductif, c'est là que la formation prend toute sa valeur!
Je me dépêche de me détacher pour mettre le planeur le plus possible hors conflit. Une fois cela fait, je souffle enfin. Finalement mon atterrissage était bien :P Je pense avoir fait un beau deux points! Cool, c'est une première pour moi en Jantar.
Nicholas viendra me voir suite à l'atterrissage, il me dit que j'ai bien fait mais que j'aurais aussi pu me poser sur la piste normale et dégager ensuite sur la gauche. Je lui dis qu'avoir le LS4 directement droit devant moi m'aurait causé trop de stress (encore l'expérience qui rentre!).
En résumé, je suis vraiment content de mon vol, un peu déçu de m'être fait mettre à terre en fin de vol, mais ce n'est pas grave. Pour ma première expérience "hors-local" (enfin presque), je suis satisfait. Et lors de mon prochain vol, j'espère en avoir de plus grosses, pour aller un peu plus loin :D
Voici quelques photos souvenirs de ce vol.

Dans la chute

Heureux !!!

Ce sont les seuls photos que j'ai faites, le reste du temps j'étais bien trop occupé à regarder dehors le trafic et ma carte pour savoir où j'étais :)
Finalement avec le recul, je pense que c'était une très bonne chose que je n'ai pas eu mon PDA pour ce vol, cela m'a permis de prendre un peu plus conscience des distances franchissables en transition sans avoir l'information pré-mâché du PDA. Du coup, j'ai encore beaucoup plus de mérite envers les "vrais" pilotes : ceux qui utilisaient leurs fesses comme vario et la carte pour s'orienter!

Fichier vol 118 : IGC, OLC.

Vol #117: Début formation Grob109

Cela fait maintenant plus de 2 semaines que je n'ai pas volé, et je suis "en manque". Après discussions durant la semaine avec Gabriel, je me suis décidé à commencer ma formation sur le Grob.
Mais avant de voler, j'aide à mettre les autres planeurs en piste : biplaces et privés. Je descends aussi le Pilatus car Laurent s'est inscrit pour voler le Jantar aujourd'hui. J'en profite aussi avec l'aide de Laurent pour sortir les ailes du Jantar et graisser les "pins".
La première leçon en Grob a lieu ce matin. Nous nous installons et Gabriel me donne la check-list. Il y a beaucoup plus à faire comparer au planeur ;) Le run-up doit durer 25 secondes (moteur pleine puissance), mais j'arrive quasiment à la minute! Gabriel le complète pour éviter de surchauffer inutilement le moteur. Il va falloir que je me prépare mieux pour la prochaine fois. A noter aussi, lorsque l'on passe les magnétos de "both" à "right", faire attention de ne pas aller jusqu'à "off" ;)
Le maniement au sol est vraiment spécial, comme dit Gabriel : "cela ne tourne pas sur un 10 cent". Le décollage est plus facile que je ne le pensais, attention, je n'ai pas dit que j'y arrivais bien ;)
Nous nous dirigeons vers Bromont car c'est la seule piste qui aura le vent dans l'axe. La petite ballade jusqu'à Bromont, me permet de me familiariser avec la bête. Une fois à Bromont, je pratique avec des "touch-and-go" (ou poser-décoller).
Pour le premier, j'arrondis beaucoup trop haut et je m'aligne comme si j'étais dans l'axe de la machine. Ce qui n'est pas le cas car le Grob 109 est "côte à côte". Le décollage me pose aussi problème, je ne mets pas l'avion dans la bonne position. Le gros avantage du Grob est justement le moteur qui permet d'aligner les atterrissages/décollages.
Après 4 ou 5 atterrissages, j'ai perdu le compte, nous nous dirigeons vers CSS4. Le reste du vol se passe bien, même si Gabriel doit souvent me rappeler à l'ordre pour me mettre sur le bon cap ;) Mais j'ai comme excuse de ne pas avoir ma carte :D
En vent arrière, je constate que le vent n'est vraiment pas dans l'axe de la piste, ouf ca risque d'être chaud. Je prends les chiffres comme point de visée, quelle erreur!!! Lors des atterrissage à Bromont, j'avais les chiffres, et j'ai pris le "même" repère ici. Gabriel me corrige. L'atterrissage est pas-si-pire mais le roulage au sol est catastrophique. Je zigzague sur la piste :(
Bref, une très bonne expérience qui donne envie de recommencer, mais je me suis rendu compte que la marche était assez haute!

Vol #116 : Annotation sur le carnet

Et c'est parti pour un second vol sur le L13. Pour ce vol, petite prolongation de quelques minutes dans du 0 moins. A noter que sur le Blanik L13, les poignées de volets et aérofreins sont très proches. Il est IMPERATIF de vérifier la couleur de la poignée sur laquelle on pose la main. J'ai fait l'erreur lors de mes vérifications en vent arrière : à ne plus recommencer. Le truc : une fois la vérification en vent arrière faite, ne plus déplacer sa main de la-dite poignée!
Après l'atterrissage, Jean me dit que je suis ok pour le back-seat sur L13. Et voilà une bonne chose de faite. Il est maintenant trop tard pour reprendre le Jantar, il faut d'ailleurs le démonter pour le ranger dans sa remorque. Merci à Eric qui m'a encore prêté main forte et explication pour le démontage.
Une bonne journée de vol à voile : 39 vols dont un premier solo !!!
Fichier vol 116 : IGC, OLC.

Vol #115 : Une vieille connaissance

J'ai mis le Jantar de côté avec l'espoir de refaire un vol en fin de journée, pour me consacrer à mon check back-seat sur L13. Que de souvenirs dans ce planeur. C'est Jean qui sera mon instructeur pour ces vols. A mon arrivée le matin, j'ai fait le DI avec Francis, qui m'a expliqué les spécificités du planeur. Jean me fait le briefing "pilotage". Je prends place en arrière et c'est parti. Le L13 décolle très rapidement. RAS au remorquage, c'est un planeur très agréable à piloter mais aux performances TRES inférieures au Jantar. Petit extrait de conversation avec Jean avec de rentrer en base.

Je prends une direction opposée au terrain pour finir de "perdre" de l'altitude.
Jean : Il ne faut pas trop s'éloigner avec de rentrer en base.
Apprenti-pilote : J'ai encore de la marge.
J : N'oublie pas que c'est un L13.
AP (pensées) : Je suis à 1700 pieds et tout près du terrain! Ca rentre, c'est certain!

Je fais demi-tour et me dirige vers le vent arrière et là, je comprends mieux ce que vient de dire Jean. Ça semble loin :) J'arrive quand même à la bonne altitude mais c'est vrai que ça chute!
Il ne faut pas oublier que les spoilers sont très efficaces, et qu'ils induisent un mouvement de tangage positif (vers le haut). Leur utilisation doit donc toujours être accompagné d'une légère pression vers l'avant sur le manche. Je me trouve un peu haut en finale, mais Jean me dit de continuer sans sortir les spoilers sachant qu'ils sont très efficaces. Et comme de fait, je sors les spoilers et j'arrive pile-poils! J'arrondis un peu trop tôt au goût de Jean : à surveiller au prochain vol.
Fichier vol 115 : IGC, OLC.

Vol #114: On remet ca!

Je remets le Jantar sur la ligne de départ et c'est parti pour un deuxième vol! RAS au décollage, tout se passe bien, le remorquage aussi. La position de pilotage n'est vraiment pas "agréable", il va falloir que je trouve quelque chose de mieux si je veux faire des vols plus longs. Je largue aussi à 3000 pieds pour ce vol. Il est encore tôt donc les ascendances sont plutôt faibles. Je parviens malgré tout à allonger mon vol de quelques minutes. Lors du briefing, Gabriel m'avait conseillé de thermiquer autour de 50 noeuds en me précisant qu'en dessous, j'aurais du mal à conserver une vitesse constante. Comme de fait, à 50 noeuds ça va bien, mais en dessous, la vitesse joue au yoyo ;) Cette fois-ci le vol durera une quarantaine de minutes.
La différence de performance se ressent aussi en fin de vol, lors du vent arrière. Comme d'habitude, cette séquence de vol se trouve dans une zone d'ascendance mais comme en plus le planeur ne descend pas, c'est d'autant plus flagrant. D'ailleurs, lors de ce vol, je me fais prendre. Je commence mon virage pour la base un peu trop tôt, je me réaligne donc un peu sur le vent arrière. Pour cet atterrissage, je touche encore la roue de queue en premier, il va falloir que je corrige ce défaut! La position est vraiment différente (plus allongé), mais il faut que mon cerveau se décide à travailler un peu plus ;)
Fichier vol 114 : IGC, OLC.

Vol #113 : Le plastique c'est fantastique!

Petite référence a une chanson des années 1990 pour commencer cet article ;)
Aujourd'hui, je fais du co-voiturage avec Gabriel. J'ai prévu de me faire checker place arrière sur le L13, ce qui me permettra de faire des vols passagers. La météo ne s'annonce pas extraordinaire, mais parfaite pour l'écolage. Sur le trajet, je fais aussi part de mon envie d'essayer le Jantar à Gabriel...

Apprenti-pilote : "Ce sont des bonnes conditions pour essayer le Jantar !?"
Chef instructeur... Sourire en coin :)
...
CI : "Si tu as quelqu'un pour te faire un briefing, je suis ok"
AP : sourire jusqu'aux oreilles

Note : Je n'ai en rien forcé mon destin, Gabriel m'ayant déjà fait part de son point de vue sur le sujet ;)
Finalement, Gabriel me fera un premier briefing pendant le trajet.
Une fois arrivé au terrain, j'aide à mettre les biplaces en piste. Il y a pas mal de vols de familiarisation de prévus, et aussi de l'instruction.
Ensuite, j'ouvre la remorque du Jantar et commence à le préparer. Il faut savoir que c'est un planeur qui est rangé dans sa remorque après chaque vol. Eric est là, et il m'aide/supervise pour le montage. Cela est bien apprécie car même si j'ai regardé Laurent la semaine passée, je préfère avoir quelqu'un d'habitué pour confirmer toutes les opérations. J'apprends aussi lors de ce montage que je dois avoir mon propre ruban pour "sceller" le planeur.
Lors de mon inspection, je remarque que les palettes pour les spoilers de l'extrados ne sont pas bien grosses : étranges car Gabriel m'a dit qu'ils étaient efficaces! Je passe alors aux vérifications sous l'aile et là : une deuxième palette d'aérofreins :) Ha oui, c'est sur que cela doit mieux aider!
Le planeur est monté, j'aide les autres privés à monter leur machine. Un peu avant midi, je mets le planeur en piste et je m'aligne pour décoller.
Le décollage se passe bien, pas de surprise, le remorquage est aussi bon. Je monte au-dessus de la couche, pour profiter au maximum de ce premier vol. Je largue à 3000, le plafond est à 2700. Et là, c'est la claque. Le planeur réagit très bien aux contrôles et surtout, il ne chute pas! C'est incroyable! Tout le monde m'avait prévenu mais c'est difficile à comprendre tant que l'on ne l'a pas vécu! Je me laisse donc descendre tranquillement, je teste les aérofreins qui fonctionnent bien!
Je me présente ensuite en vent arrière. Je m'explose le pouce en sortant le train d'atterrissage : "ça pisse le sang" mais il faut se concentrer sur l'atterrissage. Sérieusement, je saigne un peu, ça fait mal, mais rien de bien grave, seulement cela ajoute un peu au côté dramatique :D
Tout se passe bien, sauf que je touche avec la roue de queue juste avant la roue centrale. Je dégage et waouh! C'est M-A-G-I-Q-U-E !!! Il est vraiment très difficile d'expliquer la sensation de flottement que l'on a dans ce planeur. Ca flotte encore et encore... Une grosse envie de retournes-y ;)
Fichier vol 113 : IGC, OLC.

Vol #112: Formation vol voyage/campagne

Ce samedi, je vais au terrain pour voler en Grob avec Gabriel. Le vol est prévu de 10:00 à 11:00. J'arrive au terrain vers 9:15. J'aide Laurent à monter le Jantar et j'en profite pour prendre des notes... :) Laurent m'explique toutes les spécificités du montage. Vers 10:00, je vais chercher carte et papier pour le vol. Au programme, sélections de champs et calcul de final glide.
Nous décollons et direction le mont Yamaska. Gabriel me demande mes choix de champs, et me corrige mes erreurs. Lorsque j'en ai choisi un "bon", il me fait simuler un atterrissage. J'ai des doutes quant à la largeur du champ. Il me dit de comparer avec des objets dont je connais la taille : genre les arbres de la forêt juste à côté.
Je me positionne en vent arrière et je continue d'observer mon champ. Juste après le début de la vent arrière, Gabriel me dit "Je suis bien attaché!"
Oh la gaffe !!! Je ne sais pas si c'est la concentration sur le champ ou bien le fait de savoir que je ne vais pas vraiment me poser, mais j'ai complètement oublié de faire les vérifications d'usage avant l'atterrissage. C'est donc parti pour un SWAFTS bien en règle. Je suis trop haut en base et en finale, je prends de la vitesse au lieu de corriger avec les spoilers. A 50 pieds, Gabriel reprend les contrôles pour remonter.
Nous nous dirigeons ensuite vers le sud. Les champs se font de plus en plus rare s et les boisés sont beaucoup plus nombreux. Petit cours de topographie avec la détermination du relief proche des lacs, et toujours les choix des champs.
Deuxième simulation d'atterrissage, cette fois-ci c'est mieux mais la vitesse est un peu faible. Par contre, le choix du champs est bon.
La partie suivante de la leçon ne restera pas dans mes anales : la cartographie ;)
Gabriel me demande à combien de kilomètres nous sommes de CSS4, je sors ma carte et je commence à regarder. Je fais une "légère" erreur (de plusieurs dizaines de kilomètres) en confondant deux lacs... C'est là que je me rends compte que le fait de ne pas avoir les reliefs sur ma carte est pénalisant. Encore deux ou trois localisation plus ou moins réussies et Gabriel me demande de calculer notre altitude d'arrivée au terrain. Je me trompe complètement dans la direction du vent... Après correction, je fais mes calculs avec une finesse de 15 (à cause du vent de face) et d'après moi, on ne rentre pas. En fait on arrive tout juste au terrain et il nous manque les 1500 pieds de sécurité. J'ai les contrôles et direction le terrain : vitesse de 65 noeuds : meilleure finesse à 60 + 5 (10 noeuds de vent de face).
Au dessus de St Liboire, Gabriel me fait recalculer l'altitude d'arrivée et finalement ça rentre!
Je fais l'entrée en circuit et Gabriel reprend les contrôles en finale. Ça a l'air facile de piloter un Grob :) :D :)
En descendant du Grob, Gabriel raconte mes exploits cartographique à Alain qui justement, par le plus grand des hasards, passait par là. J'ai eu le droit à une bonne claque dans le dos et une bonne rigolade sur mes futurs rapports radio de position :)
Bref, un vol très enrichissant, le Grob démontre vraiment tout son pouvoir instructif dans ce genre de situation!
Il ne me reste plus qu'à faire poser une attache-remorque sur l'auto et de donner mon carnet de vol pour une petite signature !!! :)

Vol #111: Toujours plus haut

Ce vendredi, j'ai réussi à me libérer de mes obligations professionnelles, j'ai donc la journée de libre pour aller faire du planeur.
J'arrive au terrain vers 10:00. Je prépare le L33 tranquillement, lavage, installation batterie + radio. La météo annonce un plafond à 6000 pieds, je devrais pouvoir en profiter pour faire mon gain de 1000m. Sur les conseils de Jean, je prends une batterie et le Colibri (le seul logger utilisable en ce moment).
Le planeur est prêt, je vais aider les autres à démarrer les activités. Claude, propriétaire d'un diamant, me dit qu'il veut voler le L33. Comme je trouve cela dommage de venir me poser après une heure, je décide de prendre le Pilatus. Avec l'aide de Claude, je fais donc descendre l'oiseau de son nid, après avoir sorti le remorqueur. Claude me dit qu'il ne va faire qu'un vol de "test" sur le L33 et qu'il veut bien prendre le Pilatus ensuite. Ok, vendu pour moi ;) Je finis de préparer le Pilatus et je le mets en piste.
Je mange et je regarde Claude décoller en L33. 20 minutes plus tard, il est de retour, et je me prépare à partir. Le ciel est bleu, bleu, bleu, pas un seul nuage. Le décollage se passe bien, par contre, je me fais vraiment brasser pendant tout le remorquage!
Je largue à 3000 pieds mais je ne trouve rien et me retrouve rapidement à 2000 pieds. Je gratouille finalement et parviens à me remonter jusqu'à 4000 pieds. Je me dirige alors vers la piste Sanair. Tout juste passé la carrière Richard en Pik, me dit qu'il n'y a rien de ce côté là. Demi-tour et je me dirige vers les "deux lacs" où les 2 Pik montaient quelques instants plus tôt. J'exploite deux thermiques qui me montent jusqu'à 5300 pieds. A ce moment là, je gratte pour monter le plus possible : 5300 - 2000 = 3300 (~=1000m). Comme cela fait longtemps que le Colibri n'a pas été étalonné, Jean m'a prévenu que je devais faire un gain "franc". Je continue d'essayer de grimper même si le thermique est beaucoup moins puissant, histoire de gagner le plus d'altitude possible.
Je me dirige vers le nord et là PAF, un thermique qui me monte de 1600 pieds à 4.2 de moyenne :) Je suis alors à 6216 pieds et je quitte le thermique. Cela continue de monter un peu, je ralenti et me voilà à 6346 pieds :) Je pense cette fois-ci que j'ai bien mon gain de 1000m, il ne reste plus qu'à espérer que le Colibri ait bien fonctionné! Je continue vers le nord en direction de St Hugues. Je consulte ma carte et je suis encore local. Je pousse alors un peu au-delà de St Hugues. J'en profite pour faire un appel radio pour un rapport de position "Bravo Roméo Alpha, vertical St Hugues à 6000 pieds" :) C'est mon point le plus loin du terrain à ce jour (en solo et sans moteur).
Demi-tour direction CSS4. Je suis encore local, mais je ne vois plus le terrain, cela fait une drôle de sensation ! Je transite sur 14km mais je traverse une belle zone de chute. Cela plus le vent de face me donnera une finesse de 14 :(
Je me retrouve proche du vent arrière à 1600 pieds. Je trouve un petit quelque chose et avec de la persévérance, je parviens à me remonter jusqu'à 4000 pieds. De quoi souffler un peu!
Je me dirige alors vers le nord-est du terrain sans trop m'éloigner car je suis vent dans le dos (et donc de face pour le retour).
Là, je vais la plus grosse erreur de ce vol. Je fais demi-tour pour rester local, sur le chemin, je trouve un thermique qui me remonte de 1000 pieds et je repars vers le nord-est! Je me rends compte que je ne vais pas vraiment pouvoir allonger ma branche, c'est donc une perte totale de temps. Ce n'est vraiment pas énorme : 3 minutes et 400 pieds mais cela n'aide pas la vitesse moyenne sur le vol. Je trouve ensuite un bon thermique qui me remonte jusqu'à 5600 pieds. Pour ne pas faire deux fois la même erreur, je me fixe un objectif pour mon point de virage : St Hyacinthe.
Je vire St Hyacinthe, enfin presque :P, et direction le terrain. Je me retrouve à 2000 pieds et parviens à me remonter à 2800. A ce moment, Jean-François fait un appel radio pour prévenir que les vents au sol ont bien augmenté et que cela devrait continuer... Je prolonge un peu mon vers le sud est et je fais demi-tour pour aller me poser.
L'atterrissage se passe bien, il y a une bonne composante traversière qui me déporte légèrement sur la gauche juste avant de toucher. Je n'ai pas encore assez incliné les ailes pour contrer le vent. Mais la bonne nouvelle est que mon "touché" est bon.
Résultat du vol: 102km et surtout le gain de 1000m dans la poche. Le gain me sera confirmé le soir même par Jean qui est observateur officiel : merci Jean!
Après avoir "serré" le L33, j'ai fait de même avec le Pilatus qui finalement n'a pas volé... ??? ...
Fichier vol 111 : IGC, OLC.

MNav et bricolage

Pas de vol, donc une petite session bricolage.
Le club a acheté un nouveau joujou pour le Jantar : un MNAV50.
C'est un ordinateur de bord qui fournit les informations suivantes:
- speed to fly;
- variomètre;
- final glide;
- et bien d'autre...

L'image n'est pas bonne, mais je ferai une autre photo une fois qu'il sera installé dans le planeur. Je suis certain que cela rendra beaucoup mieux :D
Avec cela les pilotes du Jantar n'ont plus d'excuse pour un mauvais final glide :)

Toujours dans le domaine des instruments, je me suis acheté un calculateur, mais c'est la version du pauvre ;)

J'ai acheté une carte au 1:190000 (!) de la région de Ste Hyacinthe. L'échelle peut surprendre au premier abord pour des français "de France", mais c'est la seule que j'ai trouvée sans aller dans un magasin spécialisé.
J'ai ensuite dessiné de beaux cercles avec comme centre les terrains. Les cercles sont espacés de 5km et j'ai indiqué l'altitude nécessaire pour arriver au dessus du terrain avec une finesse de 20. J'ai plastifié le tout et j'ai maintenant de quoi être tranquille en local.
J'ai aussi ajouté une petite règle pour compléter le tout. J'ai trois valeurs dessus : distance, altitude pour une finesse de 20 et altitude pour une finesse de 30. Un côté comprend les altitudes avec une arrivée sur le terrain CSS4, donc avec une sécurité de 1250 pieds. L'autre côté est juste la combinaison distance/altitude. Cela permet de voir rapidement combien d'altitude cela prend pour rejoindre un point. Si j'ai encore une panne de batterie avec mon PDA, je devrais pouvoir m'en sortir avec la carte et la règle!
Au niveau bricolage, il me faut encore trouver un moyen de solidariser la règle et la carte. J'ai déjà mon idée : un oeillet sur la carte et la règle et un bout de ficelle devraient faire l'affaire. Il va falloir que je pioche dans le matériel de scrap-booking de Carole :P
J'ai bien hâte de pouvoir utiliser le tout en vol :)

Mauvaise météo

Journée annulée pour cause de pluie ... :(
Vivement la semaine prochaine !!! :)

Analyse de vols

Un gros avantage des fichiers IGC est de pouvoir analyser son vol tranquillement assis devant son PC. En regardant les vols faits dimanche dernier sur OLC, je suis tombé sur un vol avec une transition assez impressionnante : 19.9km @ 86kst AGsp, -56feet, LD 1173.
Ce qui en clair signifie que le planeur a parcouru 19.9km à une vitesse sol moyenne de 86kts (160km/h), pour une perte d'altitude de seulement 56 pieds (17m)!!! Il faut alors imaginer ce que cela représente au niveau de la gestion de l'énergie!
Pour info, les planeurs performants ont une finesse théorique de l'ordre de 40. Ce qui signifie que pour une perte de 1000m d'altitude, ils peuvent parcourir 40km. La finesse de la transition citée est calculée à 1173, ce qui signifie que pour une perte de 1000m, le planeur aurait parcouru 1173km!!! Bien sur cela n'est pas possible sur une telle distance...
Bref, je me félicitais de ma transition de 10km avec un LD de 91, il me reste encore pas mal de travail. C'est vraiment motivant de voir ce qu'il est possible de faire en planeur, je prends encore plus conscience de la marge de progression qui s'ouvre à moi, l'apprenti-pilote.
Merci à tous les sites qui hébergent tous ces fichiers IGC (OLC, netcoupe), et surtout merci à tous les passionnés qui mettent leurs vols à la disposition de tous!
Mais bien sur, rien ne remplace le délogage des vols avec les pilotes en question autour d'une bonne bière!

Vol #109 : Retour à la réalité

Deuxième vol en L33. J'ai oublié de dire que lors du précédent décollage, j'avais touché la roue après avoir décollé. J'ai toujours la hantise d'être trop haut et d'empêcher le remorqueur de décoller. Cette fois-ci je me positionne beaucoup mieux ;)
Les conditions se sont légèrement améliorées. Je largue à 3100 pieds. Je gratouille tant bien que mal pour remonter à 3500. Je pars direction l'ouest, petite transition et je remonte de 900 pieds dans du +1. Je préfère rester haut car les thermiques semblent un peu plus puissant au-dessus de 3000 pieds. Je continue vers la carrière où j'espère trouver quelque chose. Évidement, je ne trouve pas grand chose... Demi-tour, direction le terrain, rien de rien sur le retour, j'accroche finalement à 1700 pieds, pour remonter jusqu'à 3600. J'ai du travailler fort les 500 premiers pieds mais cela en valait vraiment la peine. Mon ego se gonfle alors pas mal : je m'approche de l'heure de vol et les autres pilotes sont tous reposés. Je commence à avoir du mal à mettre du palonnier, j'ai les chevilles qui ont trop enflés (en même temps que mon ego!). Lors de ma transition direction le nord-est, j'entends Claude qui s'annonce à 4500 pieds. Et paf, les chevilles et l'ego se dégonflent aussitôt :) :) Je redeviens l'apprenti-pilote qui a encore beaucoup à apprendre :D
Dernière ligne droite vers le terrain et j'entre en vent arrière à 1200 pieds. Tout comme lors du précédent vol, au moment même où j'annonce mes intentions à la radio, le vario s'accote sur +5 :( L'atterrissage se passe bien, avec une toute petite déviation vers la gauche juste avant le touché.
Résultat : 1h10 de vol. Je suis vraiment content car les conditions n'étaient pas faciles.
Pour conclure, voici quelques photos de la bête apprivoisée aujourd'hui :

Avant le départ

Dans le cockpit

Après l'atterrissage

Fichiers vol 108 : IGC, OLC.

Vol #108 : Faucheur de pissenlits

Ce matin, j'arrive de bonne heure au terrain avec Gabriel. La météo ne s'annonce pas propice aux grands vols, mais idéale pour l'instruction et donc par la même occasion pour les lâchés sur type :)
J'ai demandé à Gabriel s'il estimait que j'étais prêt pour le Solo L33, et il m'a répondu positivement : "tu ne devrais pas avoir de problème" (note à Cheffy : tiens c'est marrant, une négation pour dire quelque chose de positif... :D ).
Je prépare donc le L33 et demande à Jean de me faire le briefing sur la machine : vitesse d'approche, décrochage. La position du pilote est beaucoup plus allongé qu'en Pilatus.
L'air est vraiment calme, je décolle après avoir mangé vers 13h00. Manche au neutre, le planeur décolle très calmement, sans surprise. Le remorquage est aussi calme, l'air est vraiment stable. Je largue à 3200 pieds. Quelques virages pour voir les réactions de la machine. C'est impressionnant, les réactions en roulis sont immédiates, rien à voir avec le Pilatus. Je ne trouve rien qui me permette de rester un peu plus longtemps. Un petit test des aérofreins et direction vent arrière. Je m'annonce à 1400 pieds et paf +5 au vario! Argh, je viens de m'annoncer, ma décision était prise et je ne la change pas. De quoi être bien dégouté, le vario reste collé à +5, je prends de la vitesse : 55-60-65 et même 70 pour finalement ralentir avant de tourner en base. J'ai prolongé ma vent arrière car je n'ai rien perdu comme altitude :(
Avec la vent arrière plus longue, je me trouve en bonne position pour la finale. La finale se passe bien, sans surprise. Un bel arrondi et un bel atterrissage, quoi demander de mieux pour un premier vol sur cette machine.
C'est Laurent qui vient me chercher après l'atterrissage. Voici ce qu'il a pris et qui a inspiré le titre de ce message (d'après celui de son courriel!).

Bref, ce vol à un petit air de retournes-y, ce que je vais faire de suite ;)
Fichiers vol 108 : IGC, OLC.

Les bonnes nouvelles

Finalement après avoir bien fouillé sur mon PDA, j'ai trouvé une trace de mon vol. Le vol n'est pas valide pour OLC, mais cela me suffit quand même.
Une bonne nouvelle ne venant pas seule, Jean a regardé mon vol et j'ai les requis pour réclamer mes 5 heures. En enlevant le remorquage, mon vol fait 05:02. Et l'altitude de largage maximale avant pénalité est 1000m, j'ai largé à 870 :)
Et voilà comment passer d'une bonne journée à une très bonne journée !

Vol #107 : Petit vol rapide

Aujourd'hui, les conditions météo s'annoncent bonnes et il y a beaucoup de monde d'inscrit au calendrier.
J'arrive au terrain de bonne heure avec Gabriel. Le ciel est couvert mais cela devrait se dégager d'ici peu. Je descends le Pilatus et je vais voir Laurent qui s'est inscrit lui aussi pour le voler. Nous sommes arrivés en même temps mais il s'était inscrit sur le calendrier avant moi, je vais donc lui demander s'il prend la machine. Il me répond que finalement il va prendre le Jantar. Sentiments partagés : super, j'ai le Pilatus pour moi et chanceux, tu vas voler une belle machine ;)
Je prépare donc le Pilatus : nettoyage, DI et je suis en piste avec GPS + carte. Un Lark part pour un vol de familiarisation et je suis prêt au retour du remorqueur. Objectif de ce vol, me re-familiariser avec le Pilatus avant de faire un plus long vol en après-midi.
Le décollage se passe bien, le Pilatus décolle juste avant que la profondeur ne soit vraiment efficace mais je ne fais pas de balloune :P
Je large vers 3000 pieds, j'ai senti une "pompinnette" au-dessus de l'anneau de course en bout de piste mais le reste du remorquage était plutôt calme. Je me décide à étirer un peu mon vol, genre 30 minutes pour tester mon centrage de pompe. Les thermiques sont vraiment étroits et faibles. Je me bats pendant plusieurs dizaines de minutes entre 1700 et 2200 pieds. Le vario du Pilatus est toujours si peu fonctionnel et il faut donc faire confiance au second instrument le plus utile pour un pilote de planeur après le fils de laine : les fesses. C'est mon grand-père qui serait content de savoir que j'ai pu rester en l'air grâce à mes fesses, lui qui ne jurait que par cela comme méthode de pilotage :)
Finalement, après une heure de vol, je parviens à monter à 3200 pieds, je me dis que si je continue à tenir comme cela, je devrais pouvoir rester longtemps car les thermiques vont bientôt se développer. Comme de fait, les plastiques sont tous prêts sur la piste et le bal est lancé.
Comme le plafond est meilleur, environ 3500 pieds, je peux envisager d'agrandir un peu ma zone de recherche de thermiques. Je commence à me diriger au nord de St Hyacinthe. Dans l'heure qui suit, je ferais deux points "bas" mais avec de la persévérance et aussi un peu de chance, je parviens à me remonter à chaque fois.
Je commence alors tranquillement à envisager de faire mes 5 heures aujourd'hui! Le problème est que je suis parti pour un vol de 20 minutes, donc pas d'eau et pas de collation :( En plus, je me sens "balloté", je pense que les batailles dans les thermiques faibles du début me rattrapent.
La météo est maintenant bien établie et il y a de beaux cumulus et aussi de très belles rues! J'essaie de les exploiter du mieux que je peux. En remontant au nord après avoir viré proche de la piste de Sanair, je prends une superbe rue : j'avance et je monte !!! Que du bonheur. Le bonheur s'arrêtera proche de St Simon. La rue de nuage continue mais mon cône de sécurité me dit que c'est fini. Je vais donc demi-tour en reprenant la même rue pour en profiter au maximum ;)
Durant le vol, j'utilise ma carte régulièrement pour être capable de me situer et aussi de savoir en un coup d'oeil si je suis toujours local du terrain.
Les 5 heures me semblent maintenant vraiment réalisables! Après 4h15, je prends la meilleure pompe de ma journée qui me monte vers 5000 pieds, avec une telle altitude et les conditions actuelles, il serait facile de rester encore au moins 1h30! Mais je commence à avoir les jambes engourdies et surtout mon variomètre personnelle (i.e mes fesses) commence à montrer des signes de faiblesses :D
Mon PDA me lâche après 4h50 de vol, je n'aperçois pas le "low battery" et il se coupe donc sans autre avertissement :( J'ai pourtant un "power pack" de connecté dessus, mais il ne semble pas assez puissant :( Cela fait maintenant un peu plus de 5 heures que j'ai décollé, je suis à 4000 pieds. Je teste les aérofreins pour m'assurer que j'ai toujours en mémoire leur effet sur le planeur et je me dirige tranquillement vers le début du vent arrière. Je m'annonce à la radio. Durant tout le vent arrière j'ai un peu trop de vitesse, et comme de fait, j'en ai encore trop en finale. Je fais une petite balloune juste avant mon arrondi mais je récupère bien le coup. Je suis content de mon atterrissage même si je me suis posé à côté de l'asphalte :P
Il ne me reste plus qu'à m'extirper du planeur et de me dégourdir les jambes. Je m'empresse de regarder si j'ai mon vol sur mon PDA et mauvaise nouvelle, je ne le trouve pas. Ensuite, en rangeant le planeur, je réalise que j'ai peut-être largué trop haut pour l'épreuve des 5 heures. Dans mes souvenirs, il faut ajouter 15 minutes de vol pour chaque tranche de 1000 pieds au-dessus de 2000 pieds. Jean me fait aussi remarqué que le temps commence au largage et non-pas au décollage... Argh, décidement! :(
Malgré ces deux infortunes, je suis bien content de mon vol. J'ai eu quelques bonnes transitions et j'ai réussi à accrocher assez bas deux fois. Je pense donc avoir fait quelques progrès avec ce vol!
Autant dire qu'avec une telle météo, il y a eu de beaux vols voyages au Québec. Alain et Gabriel, les deux ténors du club ont fait chacun 480km. Sylvain et Nicholas ont fait plus de 300km. Il y a eu deux nouveaux lâchés machine : Laurent sur Jantar et Michel sur L33. Bref, une très bonne journée, autant sur le plan personnel que pour le club!
Fichiers vol 107 : IGC, OLC.

Les aléas du vol à voile

Ce samedi tout était prêt pour aller voler : le lunch, les papiers, le GPS, le bob, les lunettes, le plein d'essence dans la voiture.
Seul un ingrédient n'était pas là : la météo. Pas d'instructeur pour ce samedi et une fenêtre volable très courte genre 10:00-11:30. Je pensais faire ma formation sur Blanik mais des vents du sud est de 15/20 noeuds. Donc vraiment pas des conditions idéales pour prendre en main une nouvelle machine.
C'est donc partie remise pour cette fin de semaine.

A ne pas oublier

Voici quelques commentaires personnels :

• En transition, avec un vent de face de 20 noeuds, il ne faut pas voler à la vitesse de finesse max, mais bien finesse max + 10kts. Donc pour le vol #106, j'aurais du faire des transitions à 61 kts;
• Ne pas faire de film en volant. Lors du dernier vol, j'ai essayé de faire une petite vidéo. Cela me donnait une trop grosse charge de travail, j'ai donc rangé l'appareil une bonne fois pour toute. Peut-être fais-je me laisser tenter par une caméra comme celle-ci qui me permettrait de filmer tout en me concentrant sur le vol et donc la sécurité;
• Faire de l'auto-censure sur mes montées de lait :D, surtout lorsqu'elles sont "bénignes" mais non, je plaisante Cheffy;
• Ne pas oublier la carte pour le PDA. Pour éviter cette nouvelle erreur, j'ai copié XCSoar dans la mémoire interne du PDA. Après presque une année d'utilisation, je pense que le meilleur rapport qualité/prix pour un PDA est en fait un PNA. Le gros inconvénient de mon PDA est le nombre de pièces que je dois transporter : PDA, GPS, batterie externe...;
• Toujours avoir une carte. Je pense que j'aurais pu tirer l'élastique un peu plus lors du dernier vol mais comme j'ai encore du mal à évaluer les distances au sol, je reste en grand local.
  

Vol #106: Solo en Lark

Aujourd'hui, je laisse le Pilatus B4 à Michel, nous sommes les deux seuls de la journée à être intéressé par le Pilatus B4 : c'est aussi un avantage d'avoir un club avec plein de privés (cf mon précédent post) :D
Vers 13h00, une fois tous les monoplaces partis, je m'installe dans un Lark. Je prends tout mon équipement : documents, bob, lunettes, PDA, GPS, batterie externe pour le PDA. Je règle le dossier ainsi que les palonniers, je démarre mon PDA pour lancer XCSoar, ce dernier fournit maintenant des fichiers IGC approuvés pour OLC. Malheur, la carte SD n'est pas dans le PDA :( :'( Je n'ai donc aucun programme pour sauvegarder ma trace GPS :( Je remballe tout le matériel du PDA et je me dis qu'avec un peu de chance, le GPS de mon téléphone va suffire (au moins pour la trace).
Je mets le planeur en piste et je suis prêt au décollage. Le décollage est correct mais par la suite, je me fais encore vraiment brasser derrière le remorqueur, et ce jusqu'à environ 1500 pieds. Lors de ma préparation j'avais remarqué que le volume du vario n'était pas très fort, et comme de fait, un fois en vol, il est inaudible :(
Pour le reste du vol, rien de spécial, la journée est bonne, les thermiques sont donc bien présents, de même que les "dégueulantes". Avec le fort vent, je ne m'aventure pas trop loin du terrain. Durant mon vol, j'ai thermiqué avec plusieurs autres planeurs et ça c'est vraiment MAGIQUE! J'ai aussi réussi à prendre plusieurs rues de nuages, et ça c'est aussi bon. On file tout droit et on monte encore :)
J'ai thermiqué avec le Pilatus qui ressemble à un super-man avec le tape rouge :) J'ai suivi un Pik 20, celui de Francois, dans une ascendance et aussi un peu en transition, mais j'ai fait demi-tour vers le terrain bien avant lui :D
J'ai aussi croisé Alain dans son nouveau planeur suivi de Gab. C'est toujours sympa de croiser d'autres planeurs surtout lorsque l'on peut avoir un visuel avec l'autre pilote!
Vers 15h45, je suis toujours assez haut 4800 pieds, mais il est temps pour moi de me poser. J'ai eu de la chance, il n'y avait qu'un seul étudiant aujourd'hui, j'avais donc le Lark pour moi tout seul!
Pour perdre de l'altitude, je me positionne à l'ouest de la piste, côté opposé au vent arrière, flaps négatifs et 80 noeuds. A ma grande surprise, j'arrive encore à avoir par moment un vario positif !!! Mais je me refuse de sortir les spoilers :)
J'arrive en vent arrière à 1400 pieds, je suis en crabe très prononcé. Je fais mes checks, je tourne en base assez tôt, je suis un peu haut mais une pointe de spoilers me ramène tout de suite à la bonne position. Je suis content de mon atterrissage, il y avait un bon vent de travers et je ne me suis pas fait déporter par rapport à l'axe de la piste : une première ;)
Je suis vraiment content de mon vol : 2h08, quel dommage que je n'ai pas de trace GPS.
De retour chez mois, j'ai un semblant de fichier IGC (après avoir trafiquer le fichier original du téléphone), mais malheureusement les données d'altitude sont erronées. Il y a aussi des sauts de plus de 2 minutes dans le fichier. Avec le peu d'info que j'ai, See You me calcule un vol de 80km, c'est vraiment dommage! Par contre, ce vol commence bien l'année !!!

Et voici quelques photos prises ce samedi :

Tout le monde se prépare


Un des rares moments où la manche à air est calme. Le reste de la journée, elle oscillera entre 10 et 20 noeuds.


Début des activités, les biplaces en tête.


Une ligne de départ "full plastique", c'est beau !