Analyse de vols

Un gros avantage des fichiers IGC est de pouvoir analyser son vol tranquillement assis devant son PC. En regardant les vols faits dimanche dernier sur OLC, je suis tombé sur un vol avec une transition assez impressionnante : 19.9km @ 86kst AGsp, -56feet, LD 1173.
Ce qui en clair signifie que le planeur a parcouru 19.9km à une vitesse sol moyenne de 86kts (160km/h), pour une perte d'altitude de seulement 56 pieds (17m)!!! Il faut alors imaginer ce que cela représente au niveau de la gestion de l'énergie!
Pour info, les planeurs performants ont une finesse théorique de l'ordre de 40. Ce qui signifie que pour une perte de 1000m d'altitude, ils peuvent parcourir 40km. La finesse de la transition citée est calculée à 1173, ce qui signifie que pour une perte de 1000m, le planeur aurait parcouru 1173km!!! Bien sur cela n'est pas possible sur une telle distance...
Bref, je me félicitais de ma transition de 10km avec un LD de 91, il me reste encore pas mal de travail. C'est vraiment motivant de voir ce qu'il est possible de faire en planeur, je prends encore plus conscience de la marge de progression qui s'ouvre à moi, l'apprenti-pilote.
Merci à tous les sites qui hébergent tous ces fichiers IGC (OLC, netcoupe), et surtout merci à tous les passionnés qui mettent leurs vols à la disposition de tous!
Mais bien sur, rien ne remplace le délogage des vols avec les pilotes en question autour d'une bonne bière!

Un peu de théorie

Durant un vagabondage sur le net, je suis tombé sur un article intéressant : la polaire des planeurs en virage.
En lisant l'article, je me suis apercu que je ne devais pas piloter à la vitesse optimale lorsque je suis en thermique. Je vous laisse le loisir de le découvrir par vous même ;)

Les nouvelles sont rares

Et oui, cela fait deux semaines que je n'ai pas écris... Et aussi deux semaines que je n'ai pas volé :((
Pour se changer les idées, voici deux annonces parues aujourd'hui sur wings and wheels.

ASH26E
07-30-08

2007, #26248, Brand new and fully optioned, 20 hours TT, 3 hours TTE, Sage vario, Cambridge 302/303, Becker 4201 radio/4401 transponder, Winter ASI, United 30K altimeter, polyurthane/acrylic finish, blue tinted canopy, winglets, 4 solar panels with Strobl OS4, fuel bags both wings, grey leather interior with 2 pockets, Nextel B34 panel/binnicale and canopy rail finish, MH oxygen system with Spircale kevlar 3,000lb. bottle, steerable tail wheel, many extras/spares: uncut panel, drive belt, aluminum foldable engine stand, plugs, etc. Jaxida covers with solar window, Cobra all-aluminum trailer/blue trim, solar panel/charger, 4 stabilzer jack stands, Cobra self rigger, tow out and tie down gear, wing stands
$230,000.00

Et une autre...

ASH-26E
07-29-08

2006 original owner, polyurethane finish, twice-baked wings, wing fuel and water tanks, winglets, blue-tinted canopy, 4 solar panels, Mountain High oxygen system with 3,000lb 'Spiracle' CF bottle, Becker 4200 transponder, Cambridge 302, 303, Ipaq mount, Nextel B32 canopy frame and panel finish, leather trim, steerable tail wheel, 400 hours TT, engine 32 hours, all-aluminum Cobra trailer with solar panels, 2 extractor fans and 4 corner jacks, Cobra self-assembly, wing stands and tow out gear. Located at Minden, NV
$230,000.00

Ça donne envie non? Il ne reste plus qu'à convaincre Madame ;)

Un peu de lecture

L'hiver, encore l'hiver. -28 aujourd'hui avec le facteur vent!
Rien de tel pour être motivé pour un peu de lecture ;) J'ai actuellement 5 livres dans ma bibliothèque de vélivole, en voici mes commentaires :

• Entre ciel et terre : c'est le manuel de référence de Transport Canada. Cela décrit les concepts de base d'un aéronef. Il y a deux parties sur les moteurs et la navigation qui ne concernent pas les planeurs mais le reste est intéressant. Certains sujets sont abordés de façon très rapide : la traînée et des explications supplémentaires seraient les bienvenues. Il ne faut pas oublier que ce livre est principalement axé vol moteur;


• Planer : c'est le manuel pour les élèves pilotes canadiens (francophones). C'est une traduction du manuel anglophone de la SAC : Soaring Association of Canada. Intéressant, cela suit la méthode d'enseignement canadienne. Cela va du premier vol ab-initio, jusqu'au premiers vols solos. Personnellement, je préfère le livre bleu (cf description plus bas).


• Flying saiplanes de Reichman: Livre très intéressant qui, même s'il date, décrit bien les premiers contacts avec un planeur. Cela va du tout premier vol jusqu'à l'obtention des premiers "badges". A noter qu'avec le temps, certains "badges" ont un peu perdu de leur signification, notamment à cause des performances des planeurs actuels. Les badges décrit ne reflète plus vraiment l'actualité vélivole mais le reste sur les concepts, cela n'a pas changé. J'ai emprunté ce livre au club (il faut que je pense à le rendre en début de saison). Il est bien mais si vous êtes déjà licencié, le contenu risque de vous parait basique.


• Cross Country Soaring de Reichman: LA REFERENCE pour le vol voyage. C'est un livre très complet qui nécessite d'avoir de bonnes connaissances de base. Je l'adore. Plus je le lis et plus je rêve de faire du vol voyage! Le seul problème que j'ai avec ce livre, c'est qu'en le lisant, tout semble vraiment "simple". J'ai fait l'expérience réelle que c'est tout le contraire. Il est aisé de connaître la théorie, mais de la mettre en pratique, c'est une autre paire de manches. En effet, lorsque l'on lit un passage précis, la concentration est ciblée sur ce point. En vol, il ne faut pas oublier de continuer de piloter le planeur, en plus d'appliquer ce qui est décrit dans ce livre. J'imagine que cela vient avec l'expérience. L'exemple le plus frappant est celui de prévoir où l'on va se diriger une fois rendu en haut de l'ascendance! C'est évident qu'il faut le faire et en le lisant, cela ne fait que le confirmer. Mais lorsque l'on se retrouve dans l'ascendance, une grande partie de la concentration est sur l'optimisation de l'ascendance elle-même : bien rester centré, surveiller le trafic, continuer de voler de façon sécuritaire et optimale. Penser à où aller une fois l'ascension terminée ajoute donc une charge de travail non négligeable pour le novice que je suis! Mais je ne désespère pas ;)


• La météorologie du vol à voile: Ne l'ayant pas encore lu, voici l'avis d'un météorologue: (merci Jean pour l'info ;) : "Ça, c'est un incontournable. Un peu indigeste toutefois pour qui n'a pas un minimum de connaissances météo - autrement dit, ce n'est pas pour assimiler ses toutes premières notions.".

Anecdote personnelle : mon père cherchait de l'info sur le livre Cross Country Soaring pour me l'offrir, lorsqu'il est tombé sur un de mes messages sur un forum où je disais justement que j'avais le livre et que je le trouvais bien. Son choix s'est alors porté sur un livre météo! :) Merci papa!

Livres que je n'ai pas mais que je conseille :

• Le livre bleu: c'est le livre d'instruction utilisé en France. J'avais une version datant des années 1980. J'ai dû la lire une vingtaine de fois quand j'étais jeune ;) Il faudrait que je le relise aujourd'hui pour voir si mon impression n'était pas "modifiée" par ma jeunesse et mon inexpérience ;) En tout cas, je n'ai jamais entendu de mauvaise critique sur ce livre!


• Advance Soaring made easy : Apparemment un bon complément au livre de Reichman pour le vol voyage. Une toute nouvelle publication déjà en rupture de stock;

• Sailplanes (série de 3): Je pense que cela sera mon prochain cadeau. Ces livres sont dispendieux mais là encore, toutes les critiques que j'ai lues étaient positives. Cela ne parle absolument pas de technique de vol à voile, mais plus de la composante essentiel de cette activité : les planeurs!

• Fundemantals of Sailplanes Design : Un livre très technique mais très intéressant pour ceux qui veulent en savoir plus sur le design des planeurs, la construction des profils d'ailes...

Voilà, bonne lecture à tous!

Nouveau lien

Je viens d'ajouter un lien sur un autre blog: http://timmcallister.blogspot.com/
C'est un pilote de planeur qui décrit ses courses. La dernière en date est le GP NZ! ;)
Le site officiel de la course : http://www.gpgliding.com/

Vol #7 : Décollage

Quatrième et dernier vol de la journée. Lors du briefing, Gabriel me dit que je vais faire le décollage. Je suis un peu surpris, je ne m'attendais pas à commencer si tôt!
Au programme : roulage, mise en "équilibre", décollage et suivi du remorqueur! Cela semble simple dit avec des mots, mais lorsque je me retrouve avec les contrôles, je ressens la pression.
Je fais les signes à l'aide de piste :

1. Pouce levé : ailes à l'horizontale;
2. Index : tendre le câble. L'aide fait un mouvement de pendule avec son bras libre, l'autre servant à tenir l'aile;
3. Majeur : GO GO GO. L'aide décrit des cercles complets avec son bras, le remorqueur peut alors mettre les gaz à fond!

Tout se passe bien jusqu'à 15 secondes après le décollage où je vais un nouveau pétage de cerveau. Le remorqueur entame sa phase de montée et moi, je reste bêtement bas, sans anticiper le mouvement... :( Gabriel me rappelle à l'ordre et après correction, tout revient en place.
Après le largage, Gabriel me fait pratiquer mes virages à faible puis grande inclinaison. Alors que je me dirige dans la zone pour perdre de l'altitude avant la vent arrière, je tombe sur une petite pompe. Je gratouille pendant quelques minutes, je ne gagne ni ne perds d'altitude. Cela me permet de pratiquer un peu.
La planification se passe mieux, mais un léger vent de travers me déporte vers le terrain. Gabriel me fait corriger en volant en "crabe". J'arrive un peu haut en final mais je garde mon point d'aboutissement au même repère : résultat, j'ai la bonne vitesse mais je suis trop haut :(
Faire un atterrissage sans moteur, ce n'est vraiment pas facile, il faut vraiment tout anticiper. Et dire que ce jour, le vent était inexistant !!!
Note personnelle : lors de mon premier remorquage (vol #6), j'avais vraiment du mal à suivre le remorqueur. Gabriel m'avait rassuré en me disant qu'à ma décharge, le remorqueur était un peu dans le champ. Pour ce vol, c'était le chef remorqueur qui était le pilote. Quelle différence, son vol était fluide, les virages réguliers et surtout la vitesse constante durant toute la montée. Bref, un bon remorqueur peut vraiment faire toute une différence!!!
Fichier vol 7 : IGC, KML.