Vol #158: LS4 au tas

J'arrive au terrain pour aider avec les vols passagers. Avant de partir, j'ai vérifié le calendrier et il n'y avait aucun élève d'inscrit. Avec deux instructeurs de prévu, cela me laissait donc la place pour voler un monoplace! Et hop, je prépare le LS4 :)
Le décollage se passe bien, ca brasse pas mal en dessous de 1000 pieds, heureusement que je suis bien attaché. Je largue à 2300 pieds.

Les prochaines 90 minutes furent très pénibles, j'ai essayé plusieurs fois d'aller vers le nord où étaient déjà rendus d'autres pilotes, mais à chaque fois j'avais l'impression de rencontrer un mur. Finalement, après avoir réussi à dépasser les 4000 pieds, je prends la décision de partir vers Drummondville. Je trouve deux bonnes pompes en chemin qui me remontent un peu le moral. Autour de Drummondville, il y a de beaux nuages mais malheureusement très peu sont coopératifs :(

Je quitte Drummondville à environ 3000 pieds, je fais un premier point bas (moins de 1500 pieds) un peu au sud de Wickham. J'ai plusieurs champs de choisis. Je parviens à remonter à plus de 3000 mais encore une fois, on dirait que quelqu'un débranche les thermiques à 3000 pieds.

Je reviens tout doucement vers le terrain, en essayant de profiter au maximum des "pompinettes". Durant tout ce cheminement, je choisis des champs. Finalement, à 7km du terrain, je prends la décision de me poser. J'ai choisis un champ qui me semble vraiment bien. Je fais ma prise de terrain trop bas :( Je touche avec un peu trop de vitesse (entre 55 et 60 kts), lors du roulage, je fais un bon du à un caillou, au moment où le planeur retombe, le train rentre :( L'arrêt est donc rapide. Résultat : une trappe de train arrachée et des égratignures supplémentaires sur la bedaine du LS4 :((

Finalement le champ s'avère bon mais il est rempli de cailloux, ce qui est vraiment étrange pour un champ cultivé! Mes dépanneurs Laurent et Mario arrivent en moins de 30 minutes. Le propriétaire du champs arrive, il reste zen et repartira avec un vol en biplace :)

Bilan de la journée : j'ai passé une bonne partie du vol à "sacrer comme un gars d'chantier". Je suis content de mon choix de champs mais beaucoup moins du résultat. C'est la deuxième fois que je vache avec le LS4 et la deuxième fois que j'abime la trappe du train :( Je vais finir par croire que je ferais mieux de rester local :'(

Pendant ce temps, les autres membres du club faisaient tous plus de 200km!

Un bravo à Philippe qui a pu faire un vol en local "étendu" avec son bel ASW15. Il en a même profité pour faire plus de points OLC que moi :) :)

Fichier vol 158 : OLC.

Vol #142: Petite promenade en LS4

Ce matin, je pars plus tard et n'arrive au terrain que vers 10h00. Seuls les privés sont sur leur machine. Je demande à Alain s'il peut me faire un topo sur le LS4, ce qu'il accepte. Me voici donc avec l'aide d'Alain à monter le LS4. C'est un régal, tout se monte sans aucun soucis, ni coincement. Cela devient presque agréable de monter le planeur ;) Premier grand changement par rapport au Jantar, surtout qu'hier j'ai passé au moins 20 minutes sur la profondeur ... :(
Une fois le planeur monté, Alain me fait le briefing de la machine : comportement au décollage, en vol, à l'atterrissage... Bref, la totale ;) Il faut savoir que le LS4 est l'ancienne machine d'Alain sur laquelle il totalise pas moins de 600 heures de vols. Il connait donc bien la bête ! :)
Le planeur est prêt, je donne un coup de main pour monter le Blanik sur sa remorque. C'est un peu un casse-tête mais finalement les pièces s'assemblent! En effet, le Blanik a été vendu et son acheteur arrive aujourd'hui pour le récupérer.
Je me mets en piste avec l'aide de Philippe.
Le décollage se passe très bien, le roulage est plus long qu'avec le Jantar mais Alain m'avait prévenu. Le remorquage est très agréable. Je largue à 3000 pieds. Les conditions semblent moyennes : ca monte mais ce n'est pas uniforme.
Je pars vers l'ouest, mais ne trouve rien, je reviens vers le terrain, remonte de 3300 à 4400 pieds. J'entends alors Alain qui s'annonce pour un départ vers le nord. Allez, je me laisse tenter et je le suis ;) Enfin du moins, j'essaie, parce que le compère Alain, quand il avance, ca va plutôt vite!
Nous avancons donc tous les deux, Alain me marque une première pompe et nous montons ensemble, ensuite nous continuons vers le nord. Alain me marque une deuxième thermique que je n'arrive malheureusement pas à trouver :( Je me retrouve à 2300 pieds, j'ai un champ déjà choisi. Pas cool, c'est la première fois que je "sors" avec le LS4 et je ne veux vraiment pas me vacher. Pour me rassurer Alain me dit : "Il vaut mieux une vache dans un champ fraichement labouré qu'un atterrissage à St Dominique!". Je ne suis que moyennement convaincu, et c'est peut-être cela qui me motive à m'accrocher :)
Je parviens à me remonter mais Alain est déjà 10km devant moi et 500 pieds plus haut. Je passe vertical St Ours quand il annonce qu'il va traverser le fleuve. Je me dirige au-dessus des carrières de sable mais contrairement à Alain, je n'y trouve rien. Je suis maintenant à 3800 pieds, toujours "local" de mon beau champs, je ne peux me résoudre à traverser la "petite rivière" (i.e. le St Laurent), je fais donc demi-tour. Je redescends à 2600 pieds et je trouve le thermique salvateur qui me monte tranquillement à presque 5000 pieds. J'ai comme plan de rentrer au terrain mais le ciel ne semble vraiment pas accueillant dans cette direction. Je suis à 4000 pieds à 20km du terrain. Calcul rapide :
4000 - 1500 = 2500.
2500 pieds pour 20km, cela correspond à une finesse d'environ 25.Je suis donc en local "étendu" avec le LS4. Je respire un peu mais le terrain me semble encore bien loin...Finalement à 2600 pieds, au dessus du "Y" de la 20, je trouve de quoi mieux respirer et remonte jusqu'à 4300 pieds.
Je décide de ne plus trop m'éloigner du terrain, je vais virer un peu au sud de St Valérien de Milton, remonte jusqu'à Ste Hyacinthe. De retour vers le terrain, Alain annonce qu'il se dirige vers Bromont. Il est quand même aller virer St Gabriel pendant ce temps là !!!
Je me refais une santé au dessus de la carrière et je prends moi aussi la direction de Bromont. Je monte à 4500 pieds juste avant de traverser la rivière noire, et je fais ensuite une transition de 10km à 80 de finesse :) :) J'arrive à exploiter une belle rue de nuage avant de me remonter vertical de l'autoroute 10. Au passage, je vois un parapentiste qui me fait "coucou" lorsque nous nous croisons :)

Je suis à 3500 pieds, local de Bromont mais je ne le vois pas. Je remonte jusqu'à 4400 et reprends la direction de la maison. Alain me rejoint dans une pompe, à un peu moins de 4km à l'ouest du mont Yamaska. Nous transitons alors pendant presque 20km.

Alain file à 80 noeuds, je reste plus relaxe, derrière à 65-70. Alain marque une autre pompe au-dessus de Ste Hélène, je vais le rejoindre alors qui prend le départ vers St Guillaume.

Il fait alors une transition de presque 20km à plus de 135 de finesse : ca c'est ce qu'on appelle de la bonne gestion d'énergie !!!
Je fais demi-tour et le reste du vol sera en local du terrain. Je fais un bel atterrissage pour cloturer ce vol de 6h18 !!!
J'ai fait 264.81km selon OLC et quel vol !!!
Ce planeur est tout simplement magique, c'est un pur plaisir à piloter. J'ai profité de la fin de mon vol pour regarder le comportement du planeur en décrochage et pour tester aussi les destructeurs de portance. Ce n'est vraiment pas un planeur vicieux. Une chose que j'ai vraiment beaucoup appréciée c'est le compensateur sur le manche! Cela devient vraiment très intuitif, on rentre dans la pompe, on stabilise la vitesse, et clack, un petit coup sur la gâchette et le planeur est bien trimé! Sortie de thermique, on prend son assiette de transition, clack, et voilà! Je pourrais écrire un roman, je vais donc m'arrêter là.

Alain fera 440km et Nicholas dans son ASW15 plus de 338 !!! Impressionnant !!!

Fichier vol 142 : IGC, OLC.

Vol #141: le retour au bercail

Me voilà don Avant le décollage, je discute avec le pilote remorqueur sur le trajet à prendre. Nous confirmons le contact radio et c'est parti!

Tout se passe bien au décollage, je largue au dessus de la banlieue est de Ste Hyacinthe ;) Le reste du vol ne restera pas dans les annales, je parviens tout juste à me maintenir en l'air, je me pose 50 minutes plus tard.

Fichier vol 141 : IGC, OLC.

Vol #140: Visite touristique

Les prévisions météo sont bonnes pour ce vendredi! Je m'inscris donc pour le Jantar. J'arrive au terrain vers 9h15, il y a déjà des planeurs de sortis. Tout le monde s'entraide pour préparer les planeurs et vers 10h30 les 8 monoplaces sont en pistes!
Le ciel ne semble malheureusement pas vouloir collaborer, un gros voile de cirrus s'installe et les nuages s'étalent un peu trop :(
Les pilotes sont malgré tout, tous bien motivés. Voilà qui ferait plaisir à Jean, il n'y a pas de conditions à +5 m/s, bien au contraire, mais l'ambiance est franchement bonne et tout le monde est motivé pour voler ;)

Pierre part en explorateur pour "tester" les conditions. Il largue à 3000 et annonce de faibles thermiques mais assez pour "tenir".
La valse des décollages commence alors. Mon tour arrive, c'est Sylvain le remorqueur. Arrivé à 2000 pieds, il entame un virage à gauche. Je ne comprends pas du tout pourquoi il part par là, jusqu'à ce que je vois le remorqueur montrer "brusquement" devant moi. J'attends de passer dans la même zone et je largue à 2500 pieds. Bingo! Je quitte ce beau thermique à 4400 pieds :)
Je me dirige alors vers Ste Rosalie, où je gagne péniblement 300 pieds. Je vois alors Alain qui file plein sud. Je le suis, il me marque un thermique je le rejoins et cherche en vain :( Argh, je ne suis plus local du terrain, mais encore de Ste Hyacinthe. Bon, il faut se résigner, je rester proche de Ste Hyacinthe et cherche, cherche, jusqu'à ce que je me considère trop bas. J'annonce à la radio que je vais me poser à Ste Hyacinthe, je change de fréquence (celle de Ste Hyacinthe) et j'annonce que je vais me poser. Bel atterrissage, j'ai bien calculé mon coup et je m'arrête juste au niveau de la sortie. Je m'empresse de déplacer le planeur afin de dégager la piste.
David, un pilote de Ste Hyacinthe vient m'aider à déplacer le Jantar pour le remettre à l'autre bout de la piste, prêt pour un décollage. Guy, le représentant canadien de Pipistrel vient prendre la relève de David. L'avantage de se poser à Ste Hyacinthe c'est que le remorqueur peut venir pour me faire décoller!

Le remorqueur arrive avec Guy et Guy. J'ai donc 3 Guy pour ma vache :)
Une petite photo pour immortaliser le tout et me voilà prêt à partir.

Suite dans le prochain message ;)

Fichier vol 140 : IGC, OLC.

Stage jour #2 : ha la vache! (vol #137)

Lecture du jour : comment planifier sa journée en terme d'objectif(s). La lecture est faite par Yves Bastien, le CFI du MSC. Cela se termine par un rappel des règles de sécurité lors du stage :

• à 5km du terrain, tout le monde thermique à droite;
• fréquences radio attribuées selon les groupes...

Tout le monde est enthousiaste, les prévisions météorologiques sont bonnes, sans être extraordinaires : ascendances jusqu'à 4000-5000 pieds mais sans cumulus.
Il y a une vingtaine de participants au stage, les groupes sont alors formés selon les aptitudes des pilotes. Pour ma part, pas de groupe car mon objectif est mon 50km : Hawkesbury - Cornwall. Yves m'explique les points de repère a suivre et cela m'aidera d'ailleurs beaucoup ;)
J'aide Richard à monter son Pik, car il doit partir dans les premiers pour une épreuve de 300km avec son groupe. Ensuite, un coup de main à Laurent en LS4 et finalement, nous assemblons le Jantar. Je passe énormément de temps à installer tous les câbles pour le logger ainsi que mon PDA.


Les premiers décollages commencent, alors que je fais le tour d'inspection du planeur. Surprise : les ailerons ne sont pas connectés !!!
Après m'être assuré que tout était correct sur le Jantar, je suis prêt à le mettre en piste.
Je me fais tirer sur la grille de départ, où l'on m'indique ma position. J'attends qu'un autre planeur décolle avant de positionner le Jantar. Je m'installe tranquillement en me disant que j'aurais le temps de bien faire mes vérifications, sans pression...
Je laisse deux planeurs partir avant moi, et c'est mon tour. Tous mes checks sont ok, je suis prêt. Le câble est tendu, et c'est parti! Je trouve que le planeur fait un mouvement inhabituel : le dolly !!! Je largue immédiatement!!! Le dolly est en effet rester accroché à la queue du planeur. Si j'avais décollé avec, cela aurait pu se finir de façon tragique. Le centre de gravité aurait été beaucoup trop en arrière avec toutes les conséquences que cela aurait pu avoir :( Cela me refroidit énormément, j'essaie de comprendre comment j'en arrive à faire autant d'erreurs en si peu de temps! :(
Je me replace en piste, laisse le L33 décoller et me voici reparti. Le décollage se passe bien, cela change un peu de décoller d'une piste uniquement en herbe, le roulage est plus long. Le remorquage se passe bien, je largue vers 1700 pieds dans un thermique. Je fais deux tours puis j'aperçois un autre planeur en train de thermiquer dans le "mauvais" sens à quelques mètres de moi :( Je quitte mon bon thermique pour me placer dans le même sens que le planeur proche. Je vais passer la prochaine demi-heure à regretter ma décision. Je reste local du terrain sans réussir à me remonter. Je fais deux "points bas" mais je parviens à rester en l'air.
Je trouve finalement un bon thermique (+2 intégré) et John vient me rejoindre un peu plus bas avec son DG200 (en 17m). Comme il n'y a pas de vent, je fixe mon cercle sur celui de John et comme par magie, la pompe passe de +2 a +4 :)
Je quitte le thermique vers 2800 pieds pour me diriger vers Alexandrie, mon premier point de navigation. A peine parti, je trouve une pompe qui me monte jusqu'à 5000 pieds : yes, j'ai mon gain de 1000m en poche :P
J'arrive à Alexandrie à un peu moins de 3000 pieds, je me remonte jusqu'à 4000, je sais maintenant que je suis local de Cornwall. Je fais une annonce radio et je me dirige vers Cornwall. Je vais l'erreur de me concentrer sur ma navigation et moins sur mon altitude. Je sais que je suis local donc je continue mais j'aurais du m'arrêter pour reprendre de l'altitude...
Je passe les 45 minutes qui suivent à survivre tant bien que mal. Finalement, je me trouve trop bas et décide d'atterrir à Cornwall. Annonce radio, checks et spot landing pile-poil au centre de la piste : merci la formation à Champlain !!! Je dégage rapidement le planeur car la piste est utilisée principalement par les avions.


Je me mets sur le cote, je reprends mon souffle tranquillement et je passe un coups de fils pour que l'on vienne me dépanner. Je demande un "aero-town retrieve". Finalement 1h30 plus tard, je vois Laurent et Peter arriver avec la remorque.
Nous mettons le planeur en boite et direction Hawkesbury.



Fichier vol 137 : IGC, OLC.

Retour en arrière

Cela fait bien longtemps que je n'ai pas écrit sur mon blog : paresse, manque de temps?!? Petit retour en arrière...
Cette semaine, je la passe à Hawkesbury avec le Jantar, au programme : stage sur le vol campagne. Pour la peine, j'ai pris une semaine complète de vacance. Il ne me reste plus qu'à espérer que la météo sera bonne.
Dimanche, j'arrive au club vers 17h45. Je prépare la remorque, le parachute, les papiers, la batterie et toutes les autres petites choses nécessaires pour voler le Jantar. Il ne me manque plus que les papiers de la remorque. Je les cherche en vain, sans succès. Je demande aux anciens : personne n'a la réponse. Je trouve finalement une solution : merci a Carole & Bob.



Me voici donc sur la route, je quitte Champlain vers 19h15. Sur le début du trajet, la voiture semble avoir du mal à tirer la remorque : elle toussote beaucoup lorsque je roule à 80. Par contre, dès que je suis sur l'autoroute, tout est correct à 100. Je laisse des grandes distances de sécurité car la masse de la remorque allonge énormément ma distance de freinage.
Après quelques détours ;), j'arrive a Hawkesbury à 22h00. J'installe la remorque dans un coin et un membre du MSC, le club de Hawkesbury, m'aide à installer la tente que Jean m'a prêtée.
Je me couche finalement vers 23h30.

Vol #125: Benalla

Il fait en ce moment -10 à Montréal, qu'à cela ne tienne, je prends mon courage à deux mains et je me prépare pour un vol. J'organise tout par courriel avec Chris, un autre Canadien. Après 2 heures de route je retrouve Chris au terrain. Il me dit que les thermiques devraient se développer vers 14:00, nous fixons donc notre décollage pour ce temps là. Les probabilités de cumulus sont faibles mais celle de thermique meilleures... Le temps de prendre un sandwich, Chris me prête un chapeau et de la crème solaire et nous voilà en piste.

Petite précision, tout ceci se passe en Australie, où contrairement à Montréal, il fait un superbe soleil et surtout plus de 25 degrés! J'ai "connu" Chris via des messages sur le forum de la SAC (Association Canadienne de Vol à Voile), et surtout via son blog. Il a participé en 2009 au championnat mondial Junior! Il est actuellement en Australie, et comme je suis à Melbourne pour le travail et je profite d'une journée "off" pour aller à Benalla. Difficile de refuser une journée de vol, non? ;)

L'accueil à Benalla est très bon, Chris me fait faire un tour du propriétaire et cela est vraiment différent de Champlain. Le club compte environ 150 membres, tous les planeurs sont en hangar. Cela fait rêver! Nous allons voler sur Lark IS28-B2, cela ne devrait pas trop me dépayser! Nous mettons le planeur VV en piste.



Notez au passage le système pour déplacer les Larks. Il y a aussi des supports pour les ailes, ce qui permet de déplacer un Lark à une seule personne!



Chris fait les checks et surprise : les ailerons sont bloqués :( Changement de plan, nous partirons finalement avec l'autre Lark qui est disponible (ouf!). J'ai bien cru pendant un moment revivre le cauchemar espagnol ! Voici le remplaçant : VH-CQD, il y a comme un petit air de ressemblance, non? ;)



Nous nous installons donc mais nous nous retrouvons désormais en queue de peloton pour le décollage. Qu'à cela ne tienne, nous sommes prêts :) Je laisse Chris faire le décollage. C'est assez surprenant de voir le remorqueur monter pendant que nous restons "bas".



Chris largue tôt, à 2000 pieds, ce qui fait tout juste 1500 pieds AGL, le terrain étant à 570 pieds ! Quelques tours dans rien du tout et je nous vois déjà nous poser ... :O

Mais finalement, Chris nous monte tranquillement jusqu'à 5000 pieds. La première chose qui me surprend ce sont les couleurs : tout est brun. La majorité du terrain est en jachère, je n'ai vu qu'une toute petite zone agricole. Le reste est uniquement constitué de forêt, usines, maison ou bien vierge… Il y a beaucoup d'arbres un peu partout, c'est tellement différent du Québec! Juste pour voir tout ça, cela valait bien les deux heures de route!



De retour à notre vol, Chris me passe les commandes et me donne les points de repères. Chose intéressante, il n'y a pas de compas dans le planeur ! :O Alors quand Chris me demande d'aller au sud... ;)



En thermique avec un autre planeur aux grandes ailes!



Nous allons plein sud, en transitant autour de 60 noeuds. Je ne trouve rien, lorsque Chris me fait remarquer un oiseau sur ma droite. Je vais sous lui et paf! La pompe qui monte :) De 2500 pieds à 5200 en thermique avec l'oiseau : un vrai régal!
Reprise du chemin direction le sud. Nous visons une colline qui ne donne rien, donc demi-tour. Nous nous retrouvons à presque 30 km de Benalla, à 900 pieds sol... Ouaip, c'est sur qu'on ne rentre pas directement. Cela fait déjà un bon moment que j'ai plusieurs "champs" en vue. Chris qui connaît bien la région se dirige vers une autre colline. C'est pas gagné pour rentrer, d'autant plus que tout comme me l'avait dit Chris : quand ça chute, ça chute. Nous traversons une zone de -6 :( Rien de rassurant.

Finalement en persévérant nous nous refaisons une santé. Chris m'avoue quand même qu'il pensait que nous allions nous vacher!
Nous retrouvons la pompe de l'oiseau, ce qui nous permet de passer au dessus du final-glide! Ouf, ça fait du bien. Je commence à me sentir pas mal brasser, j'ai un peu mal à la tête. Je fais part de mon état à Chris et nous décidons de rentrer. Il me rend les contrôles, pour éviter d'empirer le malaise ;)

Evidement sur le retour, nous traversons une belle zone de positif... Cela vient presque difficile de descendre ;)



Nous nous posons finalement après 2:13 de vol. Je ne suis pas prêt d'oublier ce vol ! :) Si Benalla n'était pas si loin de Melbourne, c'est certain que j'y serais retourné la fin de semaine prochaine...

Les deux pilotes en vol :



Fichier vol 125 : IGC, OLC.

Noel 2009

Cette année, le père Noël a eu la bonne idée de m’apporter des beaux livres sur les planeurs. J’ai donc maintenant les 3 volumes Sailplanes qui se joignent à ma collection.



Les plans sont intéressants, mais c’est surtout la partie historique qui m’intéresse le plus. On peut y lire les débuts du vol à voile à Wasserkuppe (où je suis allé (cf lien)). C’est vraiment fascinant de voir les évolutions qu’il y a eut pour le vol à voile. En partant de morceau de bois et toiles mis ensemble jusqu’au "plastique" d’aujourd’hui...

Merci père Noël ;)

Vol #124: Belle journée d'automne

Me voici donc de retour en piste. Je dis à Guy, le pilote remorqueur, que je me suis reposé uniquement pour qu'il puisse faire un remorquage de plus :D
Ce deuxième décollage en Jantar de la journée se passe bien. Cette fois-ci je me donne un peu plus d'altitude et je largue à 3000 pieds. Je n'ai rien "vu" durant le remorquage.
Je me dirige vers le nord-ouest mais en restant toujours "local". Je tourne dans presque rien, sûrement plus pour me rassurer que vraiment gagner de l'altitude. Comme je ne trouve rien, je prends la direction du terrain. Je "niaise" encore dans du moins que rien.
Je vois quelques beaux nuages plus au nord, je suis les conseils de Jean, je me place au vent, et hop, la première vraie pompe de la journée me monte jusqu'à 4000 pieds. Il faut croire que cela m'a donné un peu confiance et je repars vers le nord. Je suis la rue de nuage et je progresse bien. Une transition de presque 10km à 53 de finesse. J'ai calé l'anneau McCready sur +2kts, mais j'ai du mal à transiter au delà de 65-70 noeuds. Après avoir refait le plafond, je me dirige vers St Jude, mais là, c'est un autre programme : chute, chute et chute. Je suis à plus de 3000 pieds mais je commence déjà à regarder au sol pour des champs.
Je parviens à me refaire une santé mais il faut croire que ce "point bas" m'a refroidi et je me dirige vers le terrain. J'ai le vent dans le dos, j'avance donc bien. Tout va bien jusqu'à ce que je traverse une grosse zone de chute : -9kts :( Il y a un superbe nuage droit devant. Je continue ou bien je quitte la zone de chute. Finalement je décide de continuer et je me prends une énorme claque aux fesses, le vario passe de -3m/s à +4m/s. Je remonte à la base des nuages pour rester coller en dessous. J'avance et je ne tombe quasiment pas! Je continue ma branche jusqu'au sud de St Liboire.
Demi-tour, je fais le plafond 4200 pieds, et direction le nord-ouest. Deux belles transitions sous les nuages et me voici entre Ste Hyacinthe et St Jude. Passage sous un beau nuage, et deuxième claque de la journée : quelques tours et me voici à 4500 pieds. Et pour bien continuer, une belle "ligne droite" de 15km avec une finesse de 54 :) Ce sont ces moments que j'adore! Il faut se placer au mieux pour bien suivre la rue. Si on est à côté, ca chute, mais si on trouve la bonne place ... :)
Je suis maintenant vertical de St Denis, à 3500 pieds : grosse zone de chute, mais le nuage semble prometteur. Gagné : en quelques tours, je me retrouve à 4700 pieds, la tête dans les nuages, il faut que j'accélère pour ne pas rentrer dedans et cela continue de monter! Durant ce thermique, je jette un oeil sur les conditions pour mon retour. Cela semble encore bon, je devrais pouvoir pousser un petit peu plus loin. Je suis proche du St Laurent, je me le fixe comme point de virage. Je vire un peu avant, il y a comme une barrière psychologique qui m'empêche de franchir le fleuve !? :) J'aperçois Sorel un peu plus au nord-est : un jour peut-être...





Demi-tour direction CSS4. Je vais un peu plus à l'ouest pour éviter le gros trou bleu qui se trouve sur ma route. Je vais une autre belle transition (13km, L/D 73), mais je ne suis pas très content de ce que je vois entre moi et CSS4. Je prends alors la décision de couper plein est où les conditions me semblent meilleures. Je ne trouve rien sous le premier nuage, je continue. Finalement, un petit gain de 500 pieds me permet de souffler un peu. Je continue vers CSS4 pour trouver une pompinette (+5.6 intégré) dans laquelle je monte de plus de 2000 pieds. Ouf, avec ça, je suis local de CSS4 et mon retour est donc assuré :) Je crois Guy en Taurus lors de ma transition. Je décide de prolonger mon vol direction sud, tout en restant local du terrain. Je fais demi-tour entre St Liboire et Upton.
A 1500 pieds alors que je suis presque décidé à me poser, je trouve un bon thermique qui me grimpe jusqu'à 3500 pieds. Direction Ste Hyacinthe pour finir le vol. J'avance ne ne perdant presque rien. Finalement, le vario fait un bon, je me décide à enrouler la pompe jusqu'à 5000 pieds. Je fais demi-tour une fois passé l'A20. Direction le terrain pour me poser, je suis le seul encore en l'air et je vais avoir besoin d'aide pour démonter le Jantar. Quelques petits tours spoilers ouverts pour perdre de l'altitude et je me pose. Encore un atterrissage deux points! Je reste quelques secondes sans ouvrir le cockpit, pour profiter au maximum de mon vol. Je suis vraiment content, je pense avoir réalisé le plus beau vol de mon année. Guy vient me chercher avec le 4 roues, et Benoît m'aide pour ranger le Jantar.
Une petite bière pour clôturer la journée de belle façon. Jean avait prévu 100-200km pour la journée, je pense en avoir fait 150 et il est certain que les bons circuiteurs auraient pu tourner 250 aujourd'hui!
Résultat : 178.47km à 61km/h :) Cela compense presque pour les deux mois sans vol !

Fichier vol 124 : IGC, OLC.

Vol #121: A Toulouse, avec Tatie!

Réveil difficile ce samedi matin, direction l'aéroport de Madrid, heureusement la famille me récupère à Toulouse!
Arrivée à St Gaudens vers 10h30. Le temps ne me semble vraiment pas bon, il y a une grosse couche nuageuse qui bloque tout le réchauffement. Sophie, Richard et Juju me font faire le tour du propriétaire.
Les hangars sont déjà ouverts. Voici le parc du club : 1 Twin, 1 Astir, 2 Pégases, 1 DG505-Elan, 1 DG600 sans oublier bien sur le "remorqueur de papi" : un Rally.

Le hangar du club avec un ciel peu engageant

Un peu plus loin, dans un autre hangar, dort un magnifique EB28. Très peu de mots peuvent décrire une telle machine et encore, elle n'est que dans son hangar!


J'aurais le privilège de voler sur le DG505. Voici quelques images de la bête :

Le DG505 sous son meilleur profil (d'après Richard ;P )

Place avant

Place arrière

En regardant les photos, je sais maintenant pourquoi Sophie pilotait beaucoup mieux que moi dans les ascendances : elle avait deux varios :) :D

Nous pique-niquons vers 12h00, Richard va vérifier les images satellites et les prévisions météo : il est optimiste, pour ma part, je reste septique!
Nous préparons tranquillement le DG500. Finalement la couche de nuages est percée et le bleu pointe le bout de son nez. Comme quoi, il est toujours important d'avoir l'avis météo d'un "local" :) Le Twin décolle avec une élève à bord, ils parviennent à accrocher, nous leur emboîtons donc le pas.

Prêts pour le décollage

Je suis en place avant, confortablement installé. La procédure de décollage est différente de celle du Québec. Le remorqueur ne perd pas de temps et tend le câble alors que l'aile est toujours à terre. Sophie serre le frein pour que le remorqueur "sente" que le câble est tendu. Elle fait ensuite signe à Richard, il lève l'aile et le remorqueur met les gaz. Cela me semble plus rapide comme méthode. Il faut dire que le remorquage se paie en fonction du temps moteur et non pas de l'altitude de largage comme à l'AVVC. Alors évidemment, l'efficacité augmente ;)

Le terrain est à 405m (ASL), nous larguons vers 900m. Le remorqueur n'attendait que ça et fait un beau virage piqué sur la gauche! J'aurais du le filmer :)

S'en suit un superbe vol avec Sophie. Je trouve le DG500 assez lourd en roulis, en fait après discussion avec Sophie, je remarque que je fais trop de "grandes" corrections, ce qui évidemment me fait travailler plus. Sophie me fait aussi remarquer qu'à 80km/h (et oui, ce ne sont pas des noeuds), il est beaucoup plus difficile à piloter qu'à 90. Je m'ajuste tant bien que mal et en effet, cela est beaucoup plus agréable à 90km/h! La prochaine leçon concernera l'assiette constante en virage, n'est-ce pas Sophie? :D

Le paysage est vraiment magnifique. Il y a beaucoup de d'oiseaux, et ce sont vraiment de TRES bons indicateurs de pompes. Je prends toute une leçon de vol à voile avec Sophie : j'ai les oreilles grandes ouvertes! C'est toujours plaisant de voler avec des passionnés qui ont plaisir à donner des conseils. C'est aussi lors de ces vols que je m'aperçois que j'ai encore énormément de travail avant de pouvoir peut-être me considérer comme un vélivole. Il y a tout un monde entre piloter et voler! C'est une chose d'être capable de maîtriser un planeur pour pouvoir décoller/se poser sans encombre. Mais pour ce qui est de voler sur la campagne, maximiser cette formidable énergie que sont les thermiques, c'est vraiment tout un autre monde.

Sophie en profite pour me donnée une leçon de géographie et hélas, à part le pic du Midi, je n'ai pas retenu grand chose :P

Au fond, le pic du midi

Le vol durera près de 3h20 : cela est bien entendu passé beaucoup trop vite! Mais j'ai vu de magnifiques paysages, de superbes oiseaux et aussi un Astir d'un peu trop proche (il a fallu faire une manœuvre d'évitement).

Astir sur fond du lac de Montréjeau

En bout d'aile, le château de Montréjeau

Bref, une multitude de bons souvenirs pour un beau vol avec Sophie. Le seul regret est que le prochain vol avec Sophie risque d'être dans longtemps... Trop longtemps.

La pilote...

... et le copilote ;)

Fichier vol 121 : IGC, OLC.

Vol #119 : Images

Et voici deux photos prises par Guy juste avant mon "faux"-départ!



Petit extrait d'un post que j'ai mis sur le forum du club :

Session de remerciements:
- merci à Jean pour avoir validé la saisie de l'épreuve;
- merci aux pilotes présents hier pour leur encouragements et leurs félicitations;
- merci à JF pour l'aide au second départ;
- merci à Alain pour le passage ;) ;
- merci aux instructeurs de nous transmettre votre savoir qui nous permettra plus tard de nous "évader" en l'air. Mon "succès" est aussi le vôtre;
- merci aux circuiteurs qui me donne envie de les rattraper;
- un merci tout spécial à Maxime qui était sur le point de ranger le remorqueur et qui a bien voulu prolonger un peu pour me permettre de repartir après mon premier "faux-départ". Il avait déjà serré le câble mais il n'a pas rechigner pour tout ressortir. Alors merci à toi Maxime, ce second départ m'a permis de faire mon plus beau vol à date!
- pas merci au Colibri qui a flanché :(
Yannick, apprenti-pilote heureux, qui a du mal à se concentrer au travail, pensant encore à son premier "circuit"!

Vol #108 : Faucheur de pissenlits

Ce matin, j'arrive de bonne heure au terrain avec Gabriel. La météo ne s'annonce pas propice aux grands vols, mais idéale pour l'instruction et donc par la même occasion pour les lâchés sur type :)
J'ai demandé à Gabriel s'il estimait que j'étais prêt pour le Solo L33, et il m'a répondu positivement : "tu ne devrais pas avoir de problème" (note à Cheffy : tiens c'est marrant, une négation pour dire quelque chose de positif... :D ).
Je prépare donc le L33 et demande à Jean de me faire le briefing sur la machine : vitesse d'approche, décrochage. La position du pilote est beaucoup plus allongé qu'en Pilatus.
L'air est vraiment calme, je décolle après avoir mangé vers 13h00. Manche au neutre, le planeur décolle très calmement, sans surprise. Le remorquage est aussi calme, l'air est vraiment stable. Je largue à 3200 pieds. Quelques virages pour voir les réactions de la machine. C'est impressionnant, les réactions en roulis sont immédiates, rien à voir avec le Pilatus. Je ne trouve rien qui me permette de rester un peu plus longtemps. Un petit test des aérofreins et direction vent arrière. Je m'annonce à 1400 pieds et paf +5 au vario! Argh, je viens de m'annoncer, ma décision était prise et je ne la change pas. De quoi être bien dégouté, le vario reste collé à +5, je prends de la vitesse : 55-60-65 et même 70 pour finalement ralentir avant de tourner en base. J'ai prolongé ma vent arrière car je n'ai rien perdu comme altitude :(
Avec la vent arrière plus longue, je me trouve en bonne position pour la finale. La finale se passe bien, sans surprise. Un bel arrondi et un bel atterrissage, quoi demander de mieux pour un premier vol sur cette machine.
C'est Laurent qui vient me chercher après l'atterrissage. Voici ce qu'il a pris et qui a inspiré le titre de ce message (d'après celui de son courriel!).

Bref, ce vol à un petit air de retournes-y, ce que je vais faire de suite ;)
Fichiers vol 108 : IGC, OLC.

Vol #106: Solo en Lark

Aujourd'hui, je laisse le Pilatus B4 à Michel, nous sommes les deux seuls de la journée à être intéressé par le Pilatus B4 : c'est aussi un avantage d'avoir un club avec plein de privés (cf mon précédent post) :D
Vers 13h00, une fois tous les monoplaces partis, je m'installe dans un Lark. Je prends tout mon équipement : documents, bob, lunettes, PDA, GPS, batterie externe pour le PDA. Je règle le dossier ainsi que les palonniers, je démarre mon PDA pour lancer XCSoar, ce dernier fournit maintenant des fichiers IGC approuvés pour OLC. Malheur, la carte SD n'est pas dans le PDA :( :'( Je n'ai donc aucun programme pour sauvegarder ma trace GPS :( Je remballe tout le matériel du PDA et je me dis qu'avec un peu de chance, le GPS de mon téléphone va suffire (au moins pour la trace).
Je mets le planeur en piste et je suis prêt au décollage. Le décollage est correct mais par la suite, je me fais encore vraiment brasser derrière le remorqueur, et ce jusqu'à environ 1500 pieds. Lors de ma préparation j'avais remarqué que le volume du vario n'était pas très fort, et comme de fait, un fois en vol, il est inaudible :(
Pour le reste du vol, rien de spécial, la journée est bonne, les thermiques sont donc bien présents, de même que les "dégueulantes". Avec le fort vent, je ne m'aventure pas trop loin du terrain. Durant mon vol, j'ai thermiqué avec plusieurs autres planeurs et ça c'est vraiment MAGIQUE! J'ai aussi réussi à prendre plusieurs rues de nuages, et ça c'est aussi bon. On file tout droit et on monte encore :)
J'ai thermiqué avec le Pilatus qui ressemble à un super-man avec le tape rouge :) J'ai suivi un Pik 20, celui de Francois, dans une ascendance et aussi un peu en transition, mais j'ai fait demi-tour vers le terrain bien avant lui :D
J'ai aussi croisé Alain dans son nouveau planeur suivi de Gab. C'est toujours sympa de croiser d'autres planeurs surtout lorsque l'on peut avoir un visuel avec l'autre pilote!
Vers 15h45, je suis toujours assez haut 4800 pieds, mais il est temps pour moi de me poser. J'ai eu de la chance, il n'y avait qu'un seul étudiant aujourd'hui, j'avais donc le Lark pour moi tout seul!
Pour perdre de l'altitude, je me positionne à l'ouest de la piste, côté opposé au vent arrière, flaps négatifs et 80 noeuds. A ma grande surprise, j'arrive encore à avoir par moment un vario positif !!! Mais je me refuse de sortir les spoilers :)
J'arrive en vent arrière à 1400 pieds, je suis en crabe très prononcé. Je fais mes checks, je tourne en base assez tôt, je suis un peu haut mais une pointe de spoilers me ramène tout de suite à la bonne position. Je suis content de mon atterrissage, il y avait un bon vent de travers et je ne me suis pas fait déporter par rapport à l'axe de la piste : une première ;)
Je suis vraiment content de mon vol : 2h08, quel dommage que je n'ai pas de trace GPS.
De retour chez mois, j'ai un semblant de fichier IGC (après avoir trafiquer le fichier original du téléphone), mais malheureusement les données d'altitude sont erronées. Il y a aussi des sauts de plus de 2 minutes dans le fichier. Avec le peu d'info que j'ai, See You me calcule un vol de 80km, c'est vraiment dommage! Par contre, ce vol commence bien l'année !!!

Et voici quelques photos prises ce samedi :

Tout le monde se prépare


Un des rares moments où la manche à air est calme. Le reste de la journée, elle oscillera entre 10 et 20 noeuds.


Début des activités, les biplaces en tête.


Une ligne de départ "full plastique", c'est beau !

Un peu de lecture, suite...

Cela fait un moment que j'ai préparé un fichier pdf qui contient tous les articles que j'ai publié sur mon blog. J'en ai profité pour corriger un grand nombre de fautes, il en reste surement encore mais un premier ménage a été fait ;)
Ce fichier contient donc toute la première année du blog: du 10 janvier 2007 au 21 janvier 2007. Il est disponible dans la section "Liens" (à droite) et directement ici.

Bonne lecture!

Un peu de lecture

L'hiver, encore l'hiver. -28 aujourd'hui avec le facteur vent!
Rien de tel pour être motivé pour un peu de lecture ;) J'ai actuellement 5 livres dans ma bibliothèque de vélivole, en voici mes commentaires :

• Entre ciel et terre : c'est le manuel de référence de Transport Canada. Cela décrit les concepts de base d'un aéronef. Il y a deux parties sur les moteurs et la navigation qui ne concernent pas les planeurs mais le reste est intéressant. Certains sujets sont abordés de façon très rapide : la traînée et des explications supplémentaires seraient les bienvenues. Il ne faut pas oublier que ce livre est principalement axé vol moteur;


• Planer : c'est le manuel pour les élèves pilotes canadiens (francophones). C'est une traduction du manuel anglophone de la SAC : Soaring Association of Canada. Intéressant, cela suit la méthode d'enseignement canadienne. Cela va du premier vol ab-initio, jusqu'au premiers vols solos. Personnellement, je préfère le livre bleu (cf description plus bas).


• Flying saiplanes de Reichman: Livre très intéressant qui, même s'il date, décrit bien les premiers contacts avec un planeur. Cela va du tout premier vol jusqu'à l'obtention des premiers "badges". A noter qu'avec le temps, certains "badges" ont un peu perdu de leur signification, notamment à cause des performances des planeurs actuels. Les badges décrit ne reflète plus vraiment l'actualité vélivole mais le reste sur les concepts, cela n'a pas changé. J'ai emprunté ce livre au club (il faut que je pense à le rendre en début de saison). Il est bien mais si vous êtes déjà licencié, le contenu risque de vous parait basique.


• Cross Country Soaring de Reichman: LA REFERENCE pour le vol voyage. C'est un livre très complet qui nécessite d'avoir de bonnes connaissances de base. Je l'adore. Plus je le lis et plus je rêve de faire du vol voyage! Le seul problème que j'ai avec ce livre, c'est qu'en le lisant, tout semble vraiment "simple". J'ai fait l'expérience réelle que c'est tout le contraire. Il est aisé de connaître la théorie, mais de la mettre en pratique, c'est une autre paire de manches. En effet, lorsque l'on lit un passage précis, la concentration est ciblée sur ce point. En vol, il ne faut pas oublier de continuer de piloter le planeur, en plus d'appliquer ce qui est décrit dans ce livre. J'imagine que cela vient avec l'expérience. L'exemple le plus frappant est celui de prévoir où l'on va se diriger une fois rendu en haut de l'ascendance! C'est évident qu'il faut le faire et en le lisant, cela ne fait que le confirmer. Mais lorsque l'on se retrouve dans l'ascendance, une grande partie de la concentration est sur l'optimisation de l'ascendance elle-même : bien rester centré, surveiller le trafic, continuer de voler de façon sécuritaire et optimale. Penser à où aller une fois l'ascension terminée ajoute donc une charge de travail non négligeable pour le novice que je suis! Mais je ne désespère pas ;)


• La météorologie du vol à voile: Ne l'ayant pas encore lu, voici l'avis d'un météorologue: (merci Jean pour l'info ;) : "Ça, c'est un incontournable. Un peu indigeste toutefois pour qui n'a pas un minimum de connaissances météo - autrement dit, ce n'est pas pour assimiler ses toutes premières notions.".

Anecdote personnelle : mon père cherchait de l'info sur le livre Cross Country Soaring pour me l'offrir, lorsqu'il est tombé sur un de mes messages sur un forum où je disais justement que j'avais le livre et que je le trouvais bien. Son choix s'est alors porté sur un livre météo! :) Merci papa!

Livres que je n'ai pas mais que je conseille :

• Le livre bleu: c'est le livre d'instruction utilisé en France. J'avais une version datant des années 1980. J'ai dû la lire une vingtaine de fois quand j'étais jeune ;) Il faudrait que je le relise aujourd'hui pour voir si mon impression n'était pas "modifiée" par ma jeunesse et mon inexpérience ;) En tout cas, je n'ai jamais entendu de mauvaise critique sur ce livre!


• Advance Soaring made easy : Apparemment un bon complément au livre de Reichman pour le vol voyage. Une toute nouvelle publication déjà en rupture de stock;

• Sailplanes (série de 3): Je pense que cela sera mon prochain cadeau. Ces livres sont dispendieux mais là encore, toutes les critiques que j'ai lues étaient positives. Cela ne parle absolument pas de technique de vol à voile, mais plus de la composante essentiel de cette activité : les planeurs!

• Fundemantals of Sailplanes Design : Un livre très technique mais très intéressant pour ceux qui veulent en savoir plus sur le design des planeurs, la construction des profils d'ailes...

Voilà, bonne lecture à tous!