La météo ce samedi s'annonce peu propice aux grands vols... Résultats place à l'instruction :)
Premier vol avec Gabriel, le chef instructeur du club. Briefing sur le vol lent, les conséquences sur la dynamique du planeur ainsi que sur les commandes.
En vol, Gabriel met le planeur en vol lent. Il faut être très doux sur les commandes : à cette vitesse, on sent qu'il ne faut pas brusquer le planeur.
Vient ensuite le décrochage. Je suis surpris par la "puissance" (relative :P) de l'abattée. Je m'attendais à quelque chose de beaucoup plus doux. On se sent bien "tassé" ;)
Après une démonstration, Gabriel me laisse les commandes pour que je récupère du décrochage. Tout se passe bien : la correction lors d'un décrochage est vraiment simple : commandes au neutre, on laisse le planeur retrouver son domaine de vol (les ailes reprennent leur portance) et on redresse doucement pour stabiliser le planeur.
Gabriel me laisse faire la planification de fin de vol : vent arrière, checks, base et finale. Je le suis au commande pour l'atterrissage et l'arrondi. Vol calme, pas d'ascendance, mais je n'ai pas fait trop d'erreurs alors je suis plutôt satisfait.
Fichier vol 4 : IGC, KML.
samedi 19 mai 2007
samedi 12 mai 2007
Vol #3 : Trim et premières "pompes"
On remet le planeur en piste et c'est parti pour le second vol de la journée. Checks, décollage, largage 3300 pieds, et Pierre me laisse les commandes. S'en suit un vol MAGIQUE, Pierre me laisse thermiquer et je m'amuse comme un petit fou. Le fil de laine se ballade pas mal (signe de vol non symétrique), mais j'arrive malgré tout à gagner de l'altitude. Nous voyons plusieurs autres planeurs et nous allons même thermiquer avec l'autre Lark. Au début pas très sûr de moi, je ne vais pas vers la pompe mais Pierre me dit que je peux y aller. Je me retrouve donc dans le thermique avec l'autre Lark, c'est formidable... Le temps passe et cela fait maintenant 45 minutes que nous sommes en l'air. Il faut envisager le retour au sol, il y a d'autres élèves pilotes qui attendent leur tour. J'en profite pour demander à Pierre si je peux faire une transition jusqu'à une ferme. Apparemment, j'ai visé un peu loin et il me le déconseille... Je me "contente" donc d'un "point de virage" plus proche. Je le choisis face au vent en me disant que le retour sera plus facile. Ce n'est pas grand chose, mais cela me permet de pratiquer mon vol en ligne droite en direction d'un point, ce qui n'est pas si évident que cela quand le vent est légèrement de travers. Sur le retour en ligne droite, on traverse une zone de "sink" (-5/-6), je mets donc un peu plus de manche en avant, puis on passe au travers de plusieurs pompes. On transite à 60 nœuds et ça monte encore !!!
Quelques petits virages supplémentaires pour se retrouver en vent arrière. Cette fois-ci encore Pierre me laisse faire les checks, et cette fois-ci encore, je coupe trop court sur la base.
Fichier vol 3 : IGC, KML.
Quelques petits virages supplémentaires pour se retrouver en vent arrière. Cette fois-ci encore Pierre me laisse faire les checks, et cette fois-ci encore, je coupe trop court sur la base.
Fichier vol 3 : IGC, KML.
Vol #2 : Effets secondaires
Pour plus de lisibilité, je vais désormais faire un message par vol...
Arrivée au club 8h50 samedi matin. Au programme il est prévu de monter VWL (second Lark). En arrivant, les ailes sont déjà montées et JF (chef mécano) s'affaire après le train d'atterrissage. Un petit coup de cire et le voilà brillant comme un sous neuf.
Après le cirage, j'ai réalisé que je ne m'étais pas inscrit sur le tableau pour l'instruction :( Mauvaise idée, je me retrouve en bas de liste.
La météo s'annonce bonne malgré un voile de cirrus qui semble se former au nord-est. Avec un vent du nord, cela n'annonce rien de bon. Les premiers vols commencent dès 9h30. Tous les "plastiques" sont montés, astiqués et en place à 10h30. C'est le début de la valse des décollages. Heureusement que les deux remorqueurs sont opérationnels, il y en a vraiment besoin. Une fois les privés en l'air, Pierre se propose pour rester faire l'instruction.
Le temps passe et vers 15h00, mon tour arrive :) Briefing avec Pierre : il me demande ce que je sais des effets secondaires, je lui récite alors bien sagement ma leçon ;) Il m'explique ensuite ce que nous allons faire pendant le vol : il va me démontrer les effets secondaires puis je vais continuer la pratique des virages. Je m'installe dans le Lark et je commence ma check list. Je suis bien content d'avoir "révisé" sous Condor cette semaine et j'arrive à peu près à tout faire. Cela n'est pas encore fluide, j'ai quelques trous de mémoire mais malgré quelques petits blancs, je n'oublie rien! 15h20 décollage et 6 minutes plus tard, largage à 3300 pieds. Rien de bien spécial à dire sur le vol. Nous n'avons pas trouvé de thermiques, donc ce fut une descente tranquille. En vent arrière, Pierre s'occupe de la radio et me laisse faire les vérifications. Ce passage est assez délicat, car on n'a pas le droit à l'erreur. Les checks et les prises de décisions doivent se faire rapidement! Je fais la base et la finale, Pierre me corrige pas mal, je n'ai pas encore bien visualisé les angles que je dois avoir par rapport à la piste d'atterrissage. 15:49 atterrissage. Débriefing : bonne maîtrise de la vitesse en ligne droite, bonne coordination manche/palonnier. Pour le prochain vol, introduction de la commande de trim.
Petite nouveauté pour ce samedi, j'avais un GPS avec moi! Je me suis fait mon cadeau d'anniversaire avant l'heure : un GPS blue-tooth qui, couplé avec mon PDA, me fait un beau petit logger :))
Donc désormais après chaque récit, je posterai aussi les fichiers IGC et KML (pour Google Earth).
Fichier vol 2 : IGC, KML.
Arrivée au club 8h50 samedi matin. Au programme il est prévu de monter VWL (second Lark). En arrivant, les ailes sont déjà montées et JF (chef mécano) s'affaire après le train d'atterrissage. Un petit coup de cire et le voilà brillant comme un sous neuf.
Après le cirage, j'ai réalisé que je ne m'étais pas inscrit sur le tableau pour l'instruction :( Mauvaise idée, je me retrouve en bas de liste.
La météo s'annonce bonne malgré un voile de cirrus qui semble se former au nord-est. Avec un vent du nord, cela n'annonce rien de bon. Les premiers vols commencent dès 9h30. Tous les "plastiques" sont montés, astiqués et en place à 10h30. C'est le début de la valse des décollages. Heureusement que les deux remorqueurs sont opérationnels, il y en a vraiment besoin. Une fois les privés en l'air, Pierre se propose pour rester faire l'instruction.
Le temps passe et vers 15h00, mon tour arrive :) Briefing avec Pierre : il me demande ce que je sais des effets secondaires, je lui récite alors bien sagement ma leçon ;) Il m'explique ensuite ce que nous allons faire pendant le vol : il va me démontrer les effets secondaires puis je vais continuer la pratique des virages. Je m'installe dans le Lark et je commence ma check list. Je suis bien content d'avoir "révisé" sous Condor cette semaine et j'arrive à peu près à tout faire. Cela n'est pas encore fluide, j'ai quelques trous de mémoire mais malgré quelques petits blancs, je n'oublie rien! 15h20 décollage et 6 minutes plus tard, largage à 3300 pieds. Rien de bien spécial à dire sur le vol. Nous n'avons pas trouvé de thermiques, donc ce fut une descente tranquille. En vent arrière, Pierre s'occupe de la radio et me laisse faire les vérifications. Ce passage est assez délicat, car on n'a pas le droit à l'erreur. Les checks et les prises de décisions doivent se faire rapidement! Je fais la base et la finale, Pierre me corrige pas mal, je n'ai pas encore bien visualisé les angles que je dois avoir par rapport à la piste d'atterrissage. 15:49 atterrissage. Débriefing : bonne maîtrise de la vitesse en ligne droite, bonne coordination manche/palonnier. Pour le prochain vol, introduction de la commande de trim.
Petite nouveauté pour ce samedi, j'avais un GPS avec moi! Je me suis fait mon cadeau d'anniversaire avant l'heure : un GPS blue-tooth qui, couplé avec mon PDA, me fait un beau petit logger :))
Donc désormais après chaque récit, je posterai aussi les fichiers IGC et KML (pour Google Earth).
Fichier vol 2 : IGC, KML.
mardi 8 mai 2007
Un peu de théorie
Afin de préparer au mieux le prochain vol, je me suis replongé dans la théorie hier soir. Au programme :
- Effets secondaires des commandes.
- lacet induit
- roulis inverse
- lacet inverse (traînée d'aileron)
- Stabilité
- statique, dynamique
- neutre, positive, négative
lundi 7 mai 2007
Suite du 1er vol
Reprise du récit au moment du largage. Le remorqueur dégage par la gauche et nous par la droite. Nicholas fait une démonstration des effets des commandes (manches et palonnier), puis il me fait prendre une photo (virtuelle) de l'horizon et du repère capot. Il me montre aussi les repères visuels pour pouvoir retrouver le terrain (très utile). Ne connaissant pas très bien la région, ce n'est pas très facile : mont Yamaska, Rougemont et St Hilaire, l'autoroute 20, la voie ferrée, la piste de course, bref, un bon nombre d'informations à mémoriser!
Puis il me dit "tu prends les commandes", comme convenu lors du briefing, je lui réponds "j'ai les commandes"... ... ... Moment indescriptible : pour la première fois, je tiens le manche et je "contrôle" le planeur. Il me demande d'afficher 55 nœuds en vitesse et de les maintenir. S'en suit tout une pratique pour maintenir la vitesse du planeur.
"Je prends les commandes" me dit-il. ??? Mais qu'ai-je fais de mal??? Nous commençons à tourner, je jette un œil sur le vario : +5 :) Je comprends mieux. Nicholas nous remonte à 4500 pieds et la leçon continue.
Exercice suivant : pratique des virages à faible inclinaison. Comment fait-on un virage : contrôle du trafic puis manche et palonnier. Une fois l'inclinaison souhaitée atteinte, on remet tout au neutre. Puis vérification constante TAC : trafic, assiette, corde.
Commentaire personnel : mais qu'est ce que c'est lourd sur le roulis le Lark!!! L'effort à fournir sur le tangage est vraiment "agréable", par contre pour le roulis, il faut y aller de bon cœur et au début, j'hésite un peu à mettre tant de force sur le manche.
Après cette série de virages, il me demande de suivre la 20. Manque de bol, le vent n'est pas dans l'axe de la route. En voulant garder mon vol symétrique, je me décale de l'axe de la route :(
S'en suivent des demi-tours avec arrêt du virage sur le bon cap : genre "demi-tour pour t'aligner avec le mont Yamaska". Pas facile pour commencer, le Lark a beaucoup d'inertie, l'anticipation est de mise!
Après toutes ces manœuvres, nous voilà redescendu à 1600 pieds. Nicholas reprend les commandes et nous nous dirigeons vers le terrain pour rentrer dans le circuit de la piste (i.e. nous poser). Comme lors du vol, Nicholas énonce à voix haute ses vérifications ce qui me permet de mieux comprendre ce qu'il se passe. Vent arrière, base, finale, nous sommes maintenant dans l'axe du terrain et nous descendons tranquillement pour nous poser en douceur. Piste dégagée, nous sortons du planeur. Je n'en reviens toujours pas : j'ai vraiment adoré. Au sol, la voiture de piste vient chercher le planeur. Lors de la remontée de la piste, Nicholas commence à faire le débriefing du vol. Il me pose quelques questions pour voir si j'ai bien compris ce que nous avons fait et prépare aussi le terrain pour le prochain vol.
Par manque de temps, nous ne ferons pas d'autre vol aujourd'hui, mais ce n'est que partie remise pour la semaine prochaine.
J'ai maintenant un carnet d'élève avec une première ligne remplie!
Puis il me dit "tu prends les commandes", comme convenu lors du briefing, je lui réponds "j'ai les commandes"... ... ... Moment indescriptible : pour la première fois, je tiens le manche et je "contrôle" le planeur. Il me demande d'afficher 55 nœuds en vitesse et de les maintenir. S'en suit tout une pratique pour maintenir la vitesse du planeur.
"Je prends les commandes" me dit-il. ??? Mais qu'ai-je fais de mal??? Nous commençons à tourner, je jette un œil sur le vario : +5 :) Je comprends mieux. Nicholas nous remonte à 4500 pieds et la leçon continue.
Exercice suivant : pratique des virages à faible inclinaison. Comment fait-on un virage : contrôle du trafic puis manche et palonnier. Une fois l'inclinaison souhaitée atteinte, on remet tout au neutre. Puis vérification constante TAC : trafic, assiette, corde.
Commentaire personnel : mais qu'est ce que c'est lourd sur le roulis le Lark!!! L'effort à fournir sur le tangage est vraiment "agréable", par contre pour le roulis, il faut y aller de bon cœur et au début, j'hésite un peu à mettre tant de force sur le manche.
Après cette série de virages, il me demande de suivre la 20. Manque de bol, le vent n'est pas dans l'axe de la route. En voulant garder mon vol symétrique, je me décale de l'axe de la route :(
S'en suivent des demi-tours avec arrêt du virage sur le bon cap : genre "demi-tour pour t'aligner avec le mont Yamaska". Pas facile pour commencer, le Lark a beaucoup d'inertie, l'anticipation est de mise!
Après toutes ces manœuvres, nous voilà redescendu à 1600 pieds. Nicholas reprend les commandes et nous nous dirigeons vers le terrain pour rentrer dans le circuit de la piste (i.e. nous poser). Comme lors du vol, Nicholas énonce à voix haute ses vérifications ce qui me permet de mieux comprendre ce qu'il se passe. Vent arrière, base, finale, nous sommes maintenant dans l'axe du terrain et nous descendons tranquillement pour nous poser en douceur. Piste dégagée, nous sortons du planeur. Je n'en reviens toujours pas : j'ai vraiment adoré. Au sol, la voiture de piste vient chercher le planeur. Lors de la remontée de la piste, Nicholas commence à faire le débriefing du vol. Il me pose quelques questions pour voir si j'ai bien compris ce que nous avons fait et prépare aussi le terrain pour le prochain vol.
Par manque de temps, nous ne ferons pas d'autre vol aujourd'hui, mais ce n'est que partie remise pour la semaine prochaine.
J'ai maintenant un carnet d'élève avec une première ligne remplie!
dimanche 6 mai 2007
1er vol d'instruction!!!
Samedi matin, départ 7h20 de la maison pour prendre mon lift (Gabriel) à une station de métro pour 8h00. Le départ se fait plus tôt qu'à l'habitude, car le club a une AG de prévu à 9h00.
Rien de spécial à l'AG, si ce n'est que j'ai la confirmation que le club se porte bien financièrement (ce qui est rassurant). Rappel des règles de sécurité en vigueur sur le terrain par le chef instructeur (Gabriel), petit topo sur les remorqueurs et un petit mot rapide du chef mécano qui demande à tout le monde de ménager les machines ;)
La journée s'annonce plutôt bien avec un bon vent 3/4 piste d'environ 10-15 nœuds et des beaux cumulus. Gabriel et Alain font les vols de vérification de début de saison. Avec seulement un seul remorqueur et un seul biplace (VLI), cela ne semble pas avancer très vite. A 12h00 petite pause pour le déjeuner.
Plus tard dans l'après-midi, Nicholas vient me voir et me demande si je me suis inscrit sur la feuille de vol. Je lui réponds que non, car il y a d'abord tous les vols de vérification à faire... Il me dit que seul Gabriel peut faire ces vols et que lui est disponible pour faire de l'instruction... :)
Nous partons donc pour faire le premier briefing sur mon premier vol. Il me demande si j'ai déjà volé, et je lui réponds que j'ai fait des vols d'introduction en K13, TwinII et Marianne. Voyant cela, il décide de passer directement à la première leçon et de ne pas faire de vol d'introduction.
Première étape : les commandes (manche et palonniers). Quelles sont les actions réalisables et quelles en sont leurs influences sur la dynamique de vol?
Deuxième étape : les instruments. Je lui décris sur un tableau de bord, ce que je vois :
Une fois le tour d'horizon terminé, Nicholas m'explique le déroulement du premier vol. Pendant tout le remorquage, je ne ferais rien. Une fois largué, il me montrera l'action des commandes sur la dynamique de vol. Puis cela sera à mon tour. Ensuite, ligne droite et virage à faible inclinaison (inférieure à 30 degrés). Il m'explique aussi comment se fait le passage des commandes entre l'élève et l'instructeur.
14h10, le planeur est en bout de piste, Nicholas me fait signe et nous nous dirigeons vers la bête. La pression commence à monter. Il me montre comment m'installer à l'intérieur. Ca y est, je assis dans le planeur. Réglage des palonniers, rappel sur les instruments et Nicholas prend place derrière. Checks d'avant vol (j'y reviendrai sur la leçon 2), le remorqueur démarre et se met devant nous. Nicholas fait signe pour lever l'aile, le câble se tend, le pilote remorqueur annonce à la radio le décollage et c'est parti!!!
Le planeur roule sur une très courte distance, un fort vent 3/4 piste plus une bonne rafale au bon moment, nous ont fait faire un décollage très court. Ca brasse pas mal en l'air! Nous montons jusqu'à 3300 pieds et c'est le largage.
...
C'est tout pour cette fois-ci, la suite au prochain épisode : i.e. demain dès que j'ai du courage!
Rien de spécial à l'AG, si ce n'est que j'ai la confirmation que le club se porte bien financièrement (ce qui est rassurant). Rappel des règles de sécurité en vigueur sur le terrain par le chef instructeur (Gabriel), petit topo sur les remorqueurs et un petit mot rapide du chef mécano qui demande à tout le monde de ménager les machines ;)
La journée s'annonce plutôt bien avec un bon vent 3/4 piste d'environ 10-15 nœuds et des beaux cumulus. Gabriel et Alain font les vols de vérification de début de saison. Avec seulement un seul remorqueur et un seul biplace (VLI), cela ne semble pas avancer très vite. A 12h00 petite pause pour le déjeuner.
Plus tard dans l'après-midi, Nicholas vient me voir et me demande si je me suis inscrit sur la feuille de vol. Je lui réponds que non, car il y a d'abord tous les vols de vérification à faire... Il me dit que seul Gabriel peut faire ces vols et que lui est disponible pour faire de l'instruction... :)
Nous partons donc pour faire le premier briefing sur mon premier vol. Il me demande si j'ai déjà volé, et je lui réponds que j'ai fait des vols d'introduction en K13, TwinII et Marianne. Voyant cela, il décide de passer directement à la première leçon et de ne pas faire de vol d'introduction.
Première étape : les commandes (manche et palonniers). Quelles sont les actions réalisables et quelles en sont leurs influences sur la dynamique de vol?
Deuxième étape : les instruments. Je lui décris sur un tableau de bord, ce que je vois :
- badin (j'ai oublié le vrai nom :O anémomètre) : indique la vitesse relative du planeur;
- variomètre : indique la vitesse verticale du planeur;
- altimètre : indique l'altitude. A régler sur la hauteur du terrain avant le décollage (250 pieds);
- compas : indique le nord magnétique;
- fil de laine : indique la symétrie du vol.
Une fois le tour d'horizon terminé, Nicholas m'explique le déroulement du premier vol. Pendant tout le remorquage, je ne ferais rien. Une fois largué, il me montrera l'action des commandes sur la dynamique de vol. Puis cela sera à mon tour. Ensuite, ligne droite et virage à faible inclinaison (inférieure à 30 degrés). Il m'explique aussi comment se fait le passage des commandes entre l'élève et l'instructeur.
14h10, le planeur est en bout de piste, Nicholas me fait signe et nous nous dirigeons vers la bête. La pression commence à monter. Il me montre comment m'installer à l'intérieur. Ca y est, je assis dans le planeur. Réglage des palonniers, rappel sur les instruments et Nicholas prend place derrière. Checks d'avant vol (j'y reviendrai sur la leçon 2), le remorqueur démarre et se met devant nous. Nicholas fait signe pour lever l'aile, le câble se tend, le pilote remorqueur annonce à la radio le décollage et c'est parti!!!
Le planeur roule sur une très courte distance, un fort vent 3/4 piste plus une bonne rafale au bon moment, nous ont fait faire un décollage très court. Ca brasse pas mal en l'air! Nous montons jusqu'à 3300 pieds et c'est le largage.
...
C'est tout pour cette fois-ci, la suite au prochain épisode : i.e. demain dès que j'ai du courage!
mercredi 2 mai 2007
Echo Roméo : Examen Radio :)
Le premier examen approche, c'est dans moins d'une semaine :
Il va falloir ressortir les cours pour commencer les révisions!
Edit du 08 mai 2007: Par manque de préparation, je ne suis pas allé passer l'examen. Ce n'est que partie remise...
Il sera possible de passer l'examen Radio à l'aéroclub de Pratt and Wittney de St-Hubert vendredi 4 mai 18h30. Avant il y aura un petit cours de refresh. Durée totale approx 3h. cout 20$.
Il va falloir ressortir les cours pour commencer les révisions!
Edit du 08 mai 2007: Par manque de préparation, je ne suis pas allé passer l'examen. Ce n'est que partie remise...
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